42萬級真得能夠買一臺特斯拉？這要是擱在美國本土市場上，這已經能夠購買到一臺擁有中配標準的特斯拉Model S車型，而且隨著特斯拉超級工廠完成生產線升級，Model S又開始了新一輪定價調整，而這個價格區間僅僅是中國進口市場上的一臺最入門的特斯拉——Model 3長續航後驅版車型。
特斯拉已經打破了5,000臺/周的生產目標，現在特斯拉有能力為經銷商輸送10,000臺Model 3，這也是為什麼特斯拉Model 3在步入正軌之後實現了超過25,000臺的月均銷售量，除了在北美大陸之外，包括德國、英國等歐洲國家中Model 3也是接連奪冠，這就是幾年前口口聲聲不會成功的“廉價特斯拉”。
與Model S一脈相承，斬落一眾運動轎車
Model 3從設計上來講是絕對成功的，這臺紅色的車漆噴塗版本更是將這種特質渲染得到極致。
先讓我們來說說最先吸引人的車頭部分，由於缺少體積龐大的傳統內燃機，車頭引擎艙變得非常扁平化，這比傳統市場中的中型三廂轎車更加接近於運動市場，儘管這並沒有讓Model 3實現曾經馬斯克承諾的低於0.2Cd，但0.23Cd的風阻係數也已經成為了中型三廂領域裡的佼佼者。
在這項數據上，僅有奧迪A4與之處在同一水平，不論是講究操控的寶馬3系，還是自詡為運動轎跑的捷豹XE都居於其後。
別看車頭現在的可塑面積並不大，但縱置在雙邊輪拱前方的大燈隨著拱形的起伏形成了更為搶眼的處理形式，這種結構的確是來自於許多傳統跑車的處理，只不過在保時捷上其表達為了復古圓形，而法拉利F12等車型上的縱置大燈則與現在看到的Model 3較為接近。
這種立體呈現不單單會讓強化燈組的外觀效果，其同樣能通過隆起實現更寬泛而有效的安全照明，這也是現代汽車大燈組最本質的核心任務。
純電動車的確不需要大量的空氣吸入用內燃機燃燒運轉，但對於尋求操控與性能發揮的運動轎車而言，必要的冷卻空氣將會讓整體動力總成以及制動系統表現出高效與安全性。
出現在保險槓之中的冷卻進氣孔以梯形呈現，相比於大部分呈現在運動護板之上的進氣孔，特斯拉將這個氣孔放置在了擾流前唇與鋒利貫穿連接線條之間，配合雙邊鑲嵌著霧燈的C型導風口，這種處在夾層之間的設計將會為車頭提供更高效的空氣吸納與擾流改善，一舉多得的理念從這裡開始貫穿整臺車型。
廉價特斯拉設計不掉隊
之所以汽車媒體們在見到Model 3量產車之前，一直都將這臺車型描述為“廉價版Model 3”，就是因為車輛在整體風格與細節塑造上都與自己的大哥非常相似，這種相似度在側身體現上是最淋漓盡致的。
就正如Model S上所見到的線條處理，Model 3在保留運動風格的同時間，也將兩條鋒利的切割線保留在了車門把手之下和側裙包裹之上，兩條線條之間的區間在這裡形成了很好的送風板面，這將讓Model 3在缺少額外高性能套件幫助的情況下，也能夠依靠高效的電動機組完成對包括捷豹XE、A4 Sportback等運動轎車的超越。
尺寸與空間的保證，更實用的後備箱
從目前進口到中國市場的Model 3尺寸規格來看，4,694/1,850/1,443mm的三圍尺寸已經在最大程度上完成對同級別競爭對手的跟進。
就拿列表當中的捷豹XE來說，除了在中國市場以長軸距版本加長國產外，其在海外市場的標準車型的確是處在Model 3的標準之下的，儘管馬斯克此前就中國上海超級工廠加長生產Model 3的可能性持否定態度，但即便是按照現在2,875mm的車身軸距來看，其依舊不會比剛剛推出330e iPerformance的寶馬差多少。
無論是與擁有插電式混合動力版本的寶馬3系，還是與堅守在傳統燃油市場的捷豹XE相比，特斯拉這臺廉價純電動車都擁有漂亮的尺寸數據，車身長度、寬度以及軸距都處在行業最大值（非國產長軸距版本），尤其是2,875mm的軸距將會為車輛帶來極為舒適的內部乘坐環境，而2,875mm與4,694mm的最低軸長比也表明了擁有大掀背的Model 3，將會比採用傳統後備廂的寶馬們提供更寬大的後排座椅空間。
就車輛的後備箱基礎容積而言，425L的基礎後備箱即便是與XEL、320Li兩款長軸距相比也沒有絲毫遜色，儘管數據上後兩者擁有+30L/+55L的優勢，可還是因為車身構造的把不同，直接連接到車尾末端的C柱讓後備箱區域的縱向高度更大，這樣不僅便於貨物的載卸，同時也將讓艙內提供更實用、更靈活的儲物空間，別忘了沒有內燃機的Model 3引擎蓋還能夠掀起提供額外儲物空間呢。
初探內艙，完全顛覆傳統的座艙與操作理念
初次窺探Model 3的內艙你或許會與小申產生同樣的困惑，車輛的內艙因為缺少大量前方擋板處理，顯得有些過於空曠，如果你是第一次觀看特斯拉量產汽車的內部或是在提車前沒有完成過Model 3的試駕體驗，你甚至會以為自己提到的是一臺概念車。
除了駕駛座位前方的三幅方向盤以及這裡的操縱桿外，特斯拉幾乎缺少了所有傳統印象裡的功能性操作區以及操控支持機構，在傳統中央控制區位置上一個單獨的大尺寸觸控屏幕佇立在這裡，在它的周圍既沒有提供物理按鍵，也沒有額外的置物平臺或著裝飾擋板，這就像是將一臺最大尺寸的iPad Pro懸浮吸納在置物架上一樣。
在這塊屏幕之中，你將會看到儀表盤、中控屏、HVAC等等在內的一些功能模塊，就算你是第一次開車，但只要你上過合法駕校，那麼都不會立刻適應這種內艙變化。
在換擋區域之中，這裡也沒有提供任何換擋機構，沒有檔把、沒有旋鈕、也沒有物理按鍵，實際上，我們最開始介紹駕駛座位時已經提到了這個操縱桿，包括定速巡航功能在內的所有換擋功能都將通過這個撥杆完成，其雖然需要一段時間適應，但的確比傳統換擋機構更加方便和安全，你的手可以時時刻刻保持在方向盤控制上，僅需要幾個手指頭便能夠輕鬆完成檔位切換。
儘管一切都是在朝向未來變化，可是特斯拉Model 3還是需要有一些值得推敲的地方，比如融入到觸控屏之中的儀表顯示，它不論進行怎樣的重心偏移調整依舊會影響到實時數據觀察與掌握，而且缺少平視顯示器也將會影響車輛在行駛過程中的安全性，加上車載娛樂與輔助功能按鍵的全部取消，想要駕馭這款純電動車，小申還是奉勸各位出於對自身生命安全的考慮，還是先學習幾天再開上擁擠的城市主路吧。
初次駕駛需適應，懸架濾震存問題
關於車輛的性能發揮，這也是一個想要傳統燃油汽車車主需要適應的一個環節。
很多Model S的駕駛人反饋稱車輛行駛有些過於安靜和敏感，由於缺少像內燃機那樣的速度提升和油門響應過程，如果不是電子控制單元的介入，車輛常常會出現加速過快的問題，因為一個無意識地加速過程就有可能導致超速。
當然，當你適應了這種暢快的加速能力後，不論是車輛的起步加速，還是高速公路下駕駛所需要的快速換擋提速或是制動變道都將帶給大部分駕駛人前所未有的舒適反饋，這些無縫銜接是雅閣、凱美瑞等擁有頂配混動的新能源車型無法比擬的。
懸架的處理並不是特斯拉所擅長的，因為在推出長續航四驅版本後，車輛過於柔和的後懸架還是會影響車輛的長途駕駛，其在應對顛簸和快速彎道時會出現濾震不足的問題，轉向過程中不痛不癢的反饋還是其次，其在城市郊區不平整的路面上經歷的連續抖動才是最令特斯拉Model 3車主頭疼的部分，這個時候無法從中體驗到42萬級豪車的快感，反而會想要25萬頂配雅閣銳混動的盡善盡美。
最能展現Model 3性價比的部分——性能與加速
最後進入到車輛的純電動系統之中，所有投放到中國市場的2019款Model 3均是長續航版本，也就是說未來不久後將交付到中國車主手中的車型都會具備600km以上的工況續航里程數，儘管75kWh的電池組實際測試續航里程在540km左右，但這也已經處在現代量產電動車的最尖端水平。
關於車輛的動力性能表現才是“廉價版”在市場討論中的核心論點，投放中國市場的一款後驅車型和兩款全驅車型中，最入門的41萬級後驅型號擁有300Ps的最大功率和416Nm的峰值扭矩，其5.4秒的破百成績是寶馬3系車主們的美好願景，因為後者國產的最頂配型號330Li xDrive也只能夠達到5.9秒，但其價格卻比特斯拉中型轎車高出了近10萬元。
而在進入到與海外市場對接的Performance高性能全驅型號之後，Model 3所擁有的3.5秒加速能力已經是一臺運動跑車的水平，而奧迪打造的高性能車RS4雖然已經高達百萬，但也需要4秒多才能達到100km/h，Model 3在性能上的性價比自然是顯而易見的，加上RS4、M2這個級別的高性能中型車動輒2千的每月駕駛成本，不用油的Model 3也再次展現了自己與生俱來的實用價值與魅力。
本文所用配圖均為“2019款特斯拉Model 3 Performance歐規版車型”
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