近日，国际干散货船东协会(INTERNATIONAL ASSOCIATION OF DRY CARGO SHIPOWNERS ，以下简称INTER CARGO)发布一份报告，统计了过去十年来(2009-2018年) 发生的散货船事故、原因及死亡人数。
一、报告概况
Intercargo年度散货船伤亡报告显示总体趋势呈现出安全改善的迹象，但没有自满的余地。在2009-2018年这十年期间，共有188人丧生，共有48艘超过10,000载重吨的散货船被确定为全损。
货物问题和液化仍然是干散货运输的一个主要问题，2009年至2018年的9起事故，造成101人死亡。其中6起是运输来自印度尼西亚的镍矿石，其中2起是运输来自印度的红土镍矿，1起运输来自马来西亚的铝土矿。
二、全损船舶相关分析
从表中可以看出：
18艘handy全损，占全部事故数量的37.5%，2011年以前事故频发，之后大幅下降；11艘handymax全损，占事故总数的22.9%，从事故发生年份来看没有明显规律；8艘Supermax船型全损，占事故总数的16.7%，其中5起与货物液化有关，共计造成72人死亡；Capesize船型全损7艘，占比14.6%；Panamax船型出事数量最少，一共有4艘,占事故总数的8.3%。
总体来说，2011年以前是事故的高发期，之后事故数量明显下降。
各船型的事故原因分析
从上图可以看出，货物液化是导致人员死亡的第一原因，共造成101人死亡，占全部死亡人数的53.7%。而导致全损的第一原因是搁浅，共计19艘船因搁浅而宣布全损，占全部数量的39.6%。
船只起火爆炸十分危险，导致3艘船舶全损，16人死亡。船舶进水的后果也很严重，导致6艘船舶全损，占全部数量的12.5%。不明原因导致的事故共造成6艘船舶全损，61人死亡，占死亡人数的32.4%。
按船龄来统计的话，20年以上的老船占了全损船舶的大多数。而5-19年船龄的船舶则相对安全一些。
Intercargo还发现，根据2019年1月底IMO GISIS数据库提供的信息，在48起损失案中，其船旗国尚未向国际海事组织提交23份调查报告。
Intercargo确实欢迎马绍尔群岛海事主管机关最近发布的Stellar Daisy调查报告，该报告备受业界期待。 Intercargo表示，自2017年3月31日在南大西洋发生超大型矿石运输船(VLOC)的悲惨沉没事故以来已经过去了2年多，该事故造成22人丧生。
Intercargo还提到了待审调查报告的其他例子，包括：
1：由于货物原因(液化)导致的九份调查报告中有两份尚未提交给国际海事组织。
2：报告中最常见的船舶损失原因是搁浅，48起事故中共造成19起船舶损失。这19起事故中的6份调查报告尚未提交国际海事组织。
3：6起船舶损失原因不明，造成61人死亡。这6起事故的5份调查报告尚未提交国际海事组织。
4：6起船舶损失是船舶进水造成的。也没有向国际海事组织提交调查报告。
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