在这个似乎谁都想造车、谁都能造车的时代，零部件巨头进军整车制造领域，是否会是一条可行的路线？
近日国际零部件巨头麦格纳与北汽新能源设立合资公司，主攻中高端电动车的制造。合资公司将投资20亿人民币，将北汽在镇江的工厂进行升级，形成年产15万中高端电动车的生产基地。
越是在车市需求被压抑之时，品牌建设就显得越发重要。显然，相比吉利、长城等强势自主车企，北汽在品牌力上的相对薄弱，决定了它需要寻找一个窗口为其品牌建设助力。于是，麦格纳就成为了一个很好的伙伴。国际零部件巨头麦格纳在整车工程方面的开发能力，无疑为北汽旗下中高端电动品牌ARCFOX提供更多的背书，无论是品牌形象提升还是技术支持。
有人可能会联想到北汽此前与萨博的关系。虽然北汽收购萨博也许可以获得技术平台，以此为基础开发新车，但从长远看，这种收购买不来企业持续的工程开发能力。更何况，买来的技术平台并不算先进。
而此次北汽与麦格纳的合作，正是希望利用麦格纳在全球范围内强大的工程开发能力，尤其是其为诸多豪华品牌代工的经验，来真正助力北汽新能源实现向上突破。
不过，如果我们把眼光再放在麦格纳身上，这个汽车零部件与代工巨头借道北汽进入国内电动车制造领域也许更具看点。大约十多年前，麦格纳就帮助观致打造了整车平台，观致3、观致5等车型均出自这一平台，彼时麦格纳就已经建立了对于整车的工程开发能力，甚至还为此进行了大量的整车试验验证设备的采购建设。时至今日，抛开市场营销、产品定位等entity不谈，对于观致的产品本身，国内消费者还是给予了很多正面的评价，麦格纳的整车工程能力也可见一斑。
而麦格纳为何又会选择北汽呢？我们不妨从双方的“契合度”来看待这个问题。
选择北汽新能源，一方面是其在镇江有现成的制造基地以及完整的新能源造车牌照，同时作为身处首都的国企，在政府资源方面也有一定的影响力。而北汽与奔驰、现代等多年的合资经历，也已经为其打造了比较完整的零部件供应链。
更重要的是，电动车与传统燃油车在很多技术层面完全撇开了关系，在外部支持条件得到保证的前提下，麦格纳大可以在一张白纸上作画，将自己在整车集成及零部件领域最新技术的研发成果，大胆运用到北汽新能源ARCFOX这个全新电动化品牌之上。比如在2015年日内瓦车展上麦格纳曾经发布过一款名为MILA Plus的混动概念跑车，其中的理念与技术很有可能会在接下来ARCFOX的产品中有所体现。
从另外一个角度来看，在如今的自主品牌中，北汽也身处较为尴尬的夹层中。在合资股比放开的政策公布之后，奔驰要求在北京奔驰中增持股份的传言也屡次出现。而北汽的自主品牌，各自发展也并不乐观，部分甚至已经边缘化。即便是近几年销售数量可观的电动汽车，受到政策变动的影响也不可小视。
因此，与北汽的合资，如果能主导核心技术，那么麦格纳将有可能在合资公司中获得更大的话语权，其自身的利益能够得以最大程度地保护。随着未来中国逐步放开造车资质的限制，拥有了造车经验、产业生态集聚的麦格纳，甚至不排除将来独资运营自己整车品牌的可能性。
无论从技术上，还是从运营模式上，如今汽车行业都在经历一个深刻的变革时代。唯有一点可以确认的就是汽车行业制造部分的利润正在不断走低，连带下游零部件，尤其是传统零部件的利润会被压榨得更低。以前视汽车金融为很大利润来源的主机厂，正在向移动出行领域大踏步拓展，去抢夺利润率更高的租车、共享的业务；也有不少主机厂还将眼光投向了道路救援、售后服务上；甚至挖掘消费者的个人画像，未来实现车载广告的精准投放也慢慢成为一个热门的话题。
零部件制造商拓展到整车制造端的初衷与主机厂如出一辙，自己成为了主机厂、拥有了造车平台，就可以享受到如今传统主机厂转型的红利。对于本身就具备工程开发能力的麦格纳来说，让自己加速在产业链中的环节下沉，增强盈利能力，扩大盈利空间，是在未来不被边缘化的必然之举。
如果麦格纳与北汽的合资公司可以取得不错的效果，无疑会给大型零部件企业进入造车领域提供示范与参考案例。考虑到当下汽车产业的头部集中趋势，很多弱势自主品牌会成为大型零部件企业联合的潜在对象。相比于其它领域的跨界造车，麦格纳显然对造车的理解更为深刻，更熟悉传统的造车流程，也会更大胆地将最新技术绕开传统主机厂的墨守成规而加以投放应用，在工程方面成功的概率会更大，更容易提供给消费者“靠谱”的感觉。
在电动车时代，跨界造车俨然已是全球范围内的时髦。不要说国内的一众造车新势力背后的各路资本，恒大、宝能、神州租车甚至格力都在做着自己的跨界造车梦，全球范围内，谷歌、戴森这些公司也纷纷涉足造车。也许等十年二十年之后，我们再回过头来审视这一段激动人心的时代，相信我们才会真正得出彼时正确的道路是什么。
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