2018年，筆者進入汽車行業整十年，經歷了客車市場的火熱，也經歷了乘用車市場如火如荼的營銷變革。2018年，在傳說中的“水深火熱”中，以“寒冬”的姿態結束。有人說，2019年客車行業情況會比2018年好一些，但筆者則認為2018年只是“寒冬”開端，2019年的日子會更難。
作為影響客車市場的上下游產業，終端市場的萎靡和上游零部件供應商的經營情況都在影響著整個行業的發展。
今天，筆者不討論數據，不說“明天會更好”的規劃，只聊點乾貨，供大家茶餘飯後、早起、睡前閱讀探討，歡迎網友來稿、留言、一同討論。
終端市場需求萎縮，引發客車銷量持續下降
自國家新能源推廣政策出臺以來，加之多種出行方式的影響，公交運輸、公路運輸和旅遊團體市場均受到不同程度的影響，市場需求呈萎縮態勢。客車產品中的公交產品和公路產品銷量也遭到不同程度的衝擊，整體銷量呈現下降態勢。
全域公交化的推動，進一步影響城鄉客運，定製公交一定程度上又影響了團體班車的業務。而由於客運市場的萎靡，客運車輛一窩蜂的加入旅遊團體租賃市場，使本就白熱化的市場競爭環境進一步惡化，甚至形成惡性循環。市場需求在萎縮，而運力卻在非理性中集中……
Ø公交行業：
1、新能源政策推動下的需求透支
由於新能源汽車產業政策的推動，2014-2016年公交車銷量爆發式增長，在2016年出現平穩回落狀態，2017年公交產品銷量出現下降，2018年公交產品市場穩中回落。由於補貼政策逐年退坡，公交企業為趕利好政策，提前透支使用和購買需求，大量更換車輛、新增線路和車輛，公交整體市場需求嚴重透支。導致8米以上城市客車將繼續回落，加之公交企業和各地區財政狀況，2019年的公交車市場情況並不樂觀，購買總量或將呈現斷崖式下跌。
2、終端企業盈利能力下降
購車價格上漲、上座率下降致使公交運營成本在增加而利潤在下降。加之，公交企業具有公益服務的性質，公交票價並不能完全按照市場規律進行調控，進一步降低了企業的盈利能力。
沒錢，是現在多數公交公司常說的事。企業負債率居高不下、員工工資成難題、拖了許久的購車貸款還沒還上、運營補貼又拿不到……這些都是許多公交企業正在面對的難題，也是客車企業對公交行業客戶應收賬款居高不下的主要原因。事實上，沒錢的不僅僅是公交公司……而如此惡性循環下去，將會使公交企業喪失盈利能力，而更進一步影響客車行業。
Ø客運行業：
1、“大交通”下的客流下降
“大交通”下的人們出行結構已經發生了翻天覆地的變化：500km以上飛機、300km-500km高鐵、短途客運、市內公共交通、最後一公里小黃車已經逐漸形成趨勢。從“數錢數到手抽筋”到“深思生存問題”，不過幾年的時間，尤其是高鐵飛速發展的現在，高鐵直接導致公路客運從客運“主力軍”變成替補隊員。目前，不僅長途客運出現了半價票，一些熱門短途線路也出現了半價票。曾經單程票價，現在可在一個月內往返，核單程票價是從前的5折，這使本不景氣的客運行業再受衝擊。
2、轉型升級下的集中競爭
客運行業受到衝擊，客運企業拼盡全力求轉型。一部分企業將過剩運力轉向團體、旅遊租賃市場，使團體、旅遊租賃市場運力劇增，市場競爭更加激烈，直接影響終端價格和企業盈利下降；另一部分企業利用所謂的“互聯網+”將過剩運力轉向機場、車站接駁，最嚴重的一個省會機場有至少5家客運公司的不同車型（轎車、輕客、大巴、商務車）同時在做接駁服務，競爭十分激烈。為了增加乘客的粘度，客運公司還要不停地推出各種優惠活動，使本該“有肉吃”的盈利模式，變成“雞肋”，雖然“跑著賠”，但也不得不“笑著跑”。
3、“扶”不起來的長途接駁
借力“互聯網+”發展長途客車高速口接駁，這是多年來客運轉型升級的口號之一，可時至今日，口號依然是口號。
元旦前，筆者去上饒出差，因為與客戶相談甚歡錯過了上饒到上海的高鐵。但因為與客戶的約定，必須當天晚上到達無錫。情急之下只能聯繫朋友，尋找各種能在當晚到達無錫的辦法。杭州還有可以到達上海的高鐵票，但上饒卻沒有到達杭州的高鐵票和客運班車。最後，筆者還是在朋友的幫助下在上饒高速口乘坐了一輛從昆明到無錫的臥鋪客車。
據資料顯示，早在2015年8月，經交通運輸部批准同意，由新國線運輸集團、重慶交運控股集團、山西汽運集團、湖南龍驤交通集團、江蘇長運、深圳運發、杭州長運、江西長運等八家國內一流道路客運企業聯合發起，組建成立了全國接駁運輸聯盟，帶動全國的長途運輸企業，快速推進道路客運接駁運輸，建立全國性公共服務平臺，打造全國接駁運輸網絡，在互聯網+便捷交通的新業態下，發揮道路客運的比較優勢，實現道路運輸行業的綠色、可持續發展。
然而，在近四年後的今天，高鐵的嚴重衝擊的公路客運，以致在短途客運高峰的週五下午、週日下午和週一上午，高鐵票一票難求，客運沒有相應班次的情況。這種情況不僅在筆者身上發生，“飛人”劉先生也有這樣的感受：“週五下午和週一上午的高鐵票是最難買的，但是有高鐵的線路客運班車還特別少。工作稍忙一點或有不確定因素的時候，就很有可能無法到達下一個目的地。”客車行業的“出差達人”小張這樣說：“其實公路接駁很有市場，但很多客運企業寧願扎堆搞互聯網+，也不願意在原有業務做拓展。高鐵是有時刻表限制的，況且很多高鐵站距離市區很遠，如果將等車、乘車、起點終點至車站的時間加在一起，其實與客運班車的時間差不多。客運車輛比高鐵更加靈活，公路接駁還可彌補長途班線上座率不足的問題，一舉多得。”
紅極一時的“公路接駁”如今“扶不上牆”，而市場的需求依然存在~客運企業如何走好“轉型升級”這條路，成為值得全行業深思的問題。
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