這幾天，新能源汽車註定無法安寧，“全球最豪”的特斯拉，以及“中國最豪”的蔚來汽車，相繼用兩把大火，把純電動汽車的安全問題推向了風口浪尖。
4月21日晚，一輛價值百萬的特斯拉Model S在上海一小區地下車庫發生自燃，依據現場監控，從最開始冒煙至燃燒爆炸，前後不過六秒鐘，萬幸的是車輛處於熄火狀態，當時並沒有乘客在裡面，如若車輛正常行駛，6秒鐘時間根本無法給予乘客有任何機會逃生。
4月22日，西安蔚來授權服務中心一輛正在維修中的ES8也發生自燃，通過現場圖片可以看到，車輛損毀非常嚴重，車架幾乎燃燒殆盡，所幸，現場無人員傷亡。
特斯拉作為全球新能源頂級明星車企，在過去的2018年，全年共交付了24.5萬輛汽車，其中14.6萬輛Model 3和9.9萬輛Model S和Model X。蔚來汽車作為在中國市場迅速崛起的造車新勢力，同樣是中國最耀眼的新能源車企，在2018年成功將ES8批量投放上市，全年完成了1.31萬臺的交付量。
作為走純電路線的兩大豪華品牌，無論是特斯拉還是蔚來汽車，憑藉著出色的設計以及性能，成為了新能源領域彎道超車的代表，特別是特斯拉擁有的卓越自動駕駛以及超長續航能力。但是其頭頂的光環越大，負面信息引發的輿論討伐也就越大。此前有媒體不完全統計，特斯拉Model S、Model X系列電動車自上市以來，已發生近50起燃燒或爆炸事故。
就拿這輛Model S來講，車輛既沒有在行駛過程，也未處於充電過程，完全是在熄火狀態下，突然發生的自燃爆炸，的確對其安全性，不得不令人質疑。儘管特斯拉表示已派出專業人員趕赴現場，但是官方的調查想要大白天下，估計會有不少時日。
其實武斷的判斷一下，應該是電池或者散熱系統出現問題，導致了靜止狀態下的自燃。純電動汽車發生自燃無外乎幾種情況，外界的碰撞引起了自燃；電池裡面的線路發生了短路而引起自燃；電池的散熱系統失效，無法散熱，儲存的熱量過多引起自燃；電池相關的一些電控系統出現問題引發自燃；電動車在充電過程發生了自燃。
那麼對於眼下高歌猛進的電動汽車，電動車到底安全不安全，為什麼自燃事故頻發？
筆者的觀點是，在技術未完全成熟前，純電動車不夠安全。這個觀點可能會與行業的一些主流觀點相悖，認為是在唱衰純電動車。但是筆者絕非有意詆譭這個行業，而是本著尊重事實的態度，同時激勵新能源車企再接再厲，不斷把技術打磨成熟，畢竟人命關天，只要有一例“發生自燃爆炸，乘客無法安全逃離”的事件，就足以說明電動汽車不夠成熟，不夠安全。
最近幾年，中國新能源汽車的自燃事故此起彼伏，據相關統計，2015年發生14起，2016年發生29起，2017 年10餘起，2018年40餘起。雖然自2015年至2018年四年時間，新能源汽車的銷售總量在急劇擴大，但是自燃事故的絕對值增加得也夠快，對於行業來說並不是件好事，因為這種自燃爆炸事故，並不能簡單按照比例來測算，由於其巨大的破壞力，其一旦發生，就是對於新技術的一次否定。
純電動汽車自燃“更危險”
純電動汽車發生自燃，是一件非常危險的事情，儘管燃油車自燃事故也頻發，但是燃油車的危險點無非油路問題、線路老化、短路以及高溫引起易燃物燃燒等，一般從車輛冒煙直至熊熊大火燃燒，中間都會有幾分鐘緩衝時間。運氣好的情況下，用自備的滅火器還能夠把明火滅掉，壞的情況，大多也會也會棄車而逃。
這一點與純電動汽車瞬時就會整車全面爆燃不同，由於電池的化學性質，以及現在越來越多基於純電動專屬平臺打造的車型都選擇把電池密集的佈置在底盤下部，一旦發生起火，瞬間就會火光沖天爆炸，就像那部Model S一樣，6秒鐘的時間幾乎沒有逃生的希望。
高能量密度下的隱患
一般情況下，私家車基本搭載兩種電池，一種是磷酸鐵鋰電池，一種是三元鋰電池。但是由於三元鋰電池的能量密度高於磷酸鐵鋰，所以三元鋰電池備受車企青睞，成為未來的發展趨勢。如今在純電動乘用車市場中，三元鋰電池的佔比高達90%。
在今年3月份，四部委聯合印發的2019年新能源財政補貼中，對於電池的能量密度也有明確要求，“最低能量密度不低於125Wh/kg，125(含)-140Wh/kg的車型按0.8倍補貼，140(含)-160Wh/kg的車型按0.9倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1倍補貼”。那麼車企為了提高能量密度以及續航里程，就會竭盡所能的拔高電池能量密度。
而隨著電池能量密度的一步步提升，在電池熱管理系統跟不上的情況下，這就是一個隨時可能爆照的火藥桶，所以在純電動公交車上，為了安全起見，一般都會搭載能量密度較小的磷酸鐵鋰電池。
電池的“熱管理”亟待提升
電動車的核心技術是電池，電池的核心技術是熱管理，而這個熱管理系統則包括散熱、產熱、製冷以及多餘熱量的再利用。對於一輛在行駛之中的純電動車，會遭遇各種各樣的路況，無論電池當初設計的多麼無懈可擊，也會存在線路裸露以及電池顛簸的風險。加之電池一直處於不斷的充電與放電之中，電池過熱或者過冷，所有這些都會引起內部短路，甚至是發生冒煙、起火以及爆炸的危險。
同時在防止電池過熱的冷卻方面，行業當前主要由空氣冷卻以及液體冷卻兩種形式，其中空氣冷卻系統成本低、結構簡單，但是效率也低，另一種冷卻方式是液體冷卻，其效率較高，但成本也較高，結構也複雜，同時還存在冷卻液外洩的危險，這兩種冷卻方式並不是行業鼓吹的多麼成熟安全，在“熱管理”方面，都還有巨大的提升空間。
新能源車企“重”量更要“保”質
近年來，在中國新能源政府補貼的大力刺激下，呈現出了前所未有的發展熱情。相比較傳統燃油車的節節敗退，新能源市場的增幅可謂振奮人心。在2018年，新能源乘用車以銷售突破100萬輛，同比大幅增長82%的成績，再次證明了其巨大光明前景。無論是幾十家傳統車企，還是幾百家造車新勢力，都在積極製造各種標新立異的新能源車型。
對於造純電動汽車，門檻相對較低，只要投入資金，一輛純電動車分分鐘便可以研發出來。但就是由於這種過低的門檻以及巨幅補貼的刺激，導致了市場上各種車型魚龍混雜。特斯拉、蔚來作為中美造車新勢力的代表，已經躋身於行業頭部，但即便是他們研發的車型，也是“自燃”不斷，那麼對於其它很多車企，其投放市場的電動車經過長時間使用，暴露於室外，還能確保真的完全可靠嗎？
但是由市場層面來看，過去長期“低門檻、高補貼”的政策讓新能源行業魚龍混雜，一旦發生安全事故，對於品牌和行業的損害是極大的，所以只有在補貼政策退坡之後，新能源的門檻被提高到一個成熟行業的正常准入水平，只有這樣才能確保消費者的安全以及行業的良性發展。
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