在剛剛結束的上海車展上，全新奧迪Q3正式上市，新車基於MQB平臺打造，一系列最新的家族化設計全副武裝，並提供動感型與致雅型兩種外觀風格，由內而外迎來了一次翻天覆地的改變。本期《測試公告牌》欄目將為您全面呈現全新奧迪Q3 45 TFSI quattro豪華動感型的具體測試表現。（下文簡稱奧迪Q3）
我們拿到的試駕車是一款配備quattro四驅系統並搭載2.0T高功率發動機的頂配車型，相比之前它給我們留下的居家好男人印象，眼前這臺新車看上去兇悍了不少，稜角分明的線條設計以及車頭處的S-line標識似乎表明，它已處於蓄勢待發的狀態。
起步階段，發動機轉速可維持在2500轉左右，鬆開剎車油門到底，輪胎基本沒有打滑現象，在四驅系統的輔助下，動力快速傳送至各個車輪。初段接近0.9的最大G值能夠帶來較為明顯的推背感，掛入三擋後G值基本維持在0.4左右。雙離合變速箱換擋動作迅速，動力銜接緊湊，保障了最終6.81秒的測試成績。
對比車型選取同樣搭載2.0T發動機的寶馬X1和英菲尼迪QX30，由於未配備四驅系統的緣故，寶馬X1 sDrive 20Li車型最終取得了7.6秒的成績，而英菲尼迪QX30的測試成績則為7.08秒，整體來看差距並不大。相比之下，奧迪Q3主要的優勢點在於初段更加猛烈的爆發力，從我們曾經的測試數據來看，奧迪Q3的最大G值甚至直逼旗艦車型奧迪A8L，表現著實強悍。
全新奧迪Q3共搭載三種動力，其中，35TFSI車型搭載一臺1.4T發動機，最大功率為110千瓦，峰值扭矩為250牛米；40TFSI車型則配備一款2.0T低功率發動機，最大功率為137千瓦，峰值扭矩為320牛米；而我們這臺45TFSI車型則搭載了一臺2.0T高功率發動機，最大功率為162千瓦，峰值扭矩為350牛米，此外，最大功率、最大扭矩的輸出平臺也進一步拓寬，分別達到了4500-6200rpm和1500-4400rpm。
在日常駕駛模式下，這套匹配成熟的動力總成樂意以沉穩老道的形象示人，變速箱在2000轉以內便會悄然完成換擋動作，當速度到80公里/時可掛入7擋，值得一提的是，雙離合變速箱的低速偶發頓挫現象得到了較為明顯的改善。2.0T高功率發動機的動力儲備非常可觀，中後段提速也比較輕鬆，深踩油門，變速箱響應迅速，快速執行降檔動作，動力在猶豫片刻後便隨之而來，微弱遲滯現象基本上可以忽略不計。
如果想要追求更加激進的感官效果，將車輛掛入S擋即可。發動機轉速在此時會長期保持在2500左右，倘若你稍微刺激油門，就會感受到與普通模式的明顯差別，整車會進入一個更加緊繃、敏感的狀態，動力響應速度也會隨之加快。當然，換擋撥片的存在在很大程度上也能進一步提升駕駛樂趣。
如果說加速成績已經算是超出預期，那麼制動成績可以算是一個非常大的驚喜了。強烈的初段制動力與我們印象中的奧迪Q3有挺大的區別，最大G值可達-1.6，即使到了後半段，制動力也沒有減弱的趨勢，G值一直維持在-1.2左右，在全段制動力的線性輸出下，奧迪Q3最終測試成績為35.15米，這項數據在同級別中毫無疑問屬於尖子生的水平。
雖然極限值較高，但奧迪Q3在制動測試中依舊存在軟肋，巔峰成績只能維持兩次左右，過早來臨的制動熱衰減對於多次測試非常不友好，幾乎每一腳過後，制動成績都會有所削弱，之前我們測試過的奧迪A8L、奧迪A7等車型也面臨相同問題，但在其他豪華品牌競品上則沒有明顯的體現。
相比老款車型，全新Q3制動踏板行程更短，回饋力度得到了顯著提升，初段制動力也來得更加直接一些，能提供比較不錯的安全感。線性的制動力輸出比較人性化，基本不需要長時間的磨合即可適應，總體表現基本符合預期。
雖然車身尺寸和軸距均進行了大幅度的加長，但車身整體感依舊錶現不錯，感覺堅韌了不少。在快速穿樁過程中，基本感受不到尺寸加大帶來的消極影響，反之，底盤懸架對於車身強有力的支撐算是個小驚喜，但不得不提的是，輕飄虛浮的轉向手感在一定程度上降低了駕駛樂趣，這一點倒是符合我們的一貫的印象。
轉向直徑在同級別中屬於優秀範疇，雖然尺寸加長但在日常駕駛的窄路中並不會帶來過多困擾。方向盤採用平底設計，尺寸略小，並配備了換擋撥片，雖然造型比較戰鬥，但在實際體驗過程中對於路感的反饋依舊顯得不那麼真實，輕盈的手感在日常駕駛過程中非常親民，但要是過分追求駕駛樂趣的話就顯得有些力不從心了，在同級別中，奧迪Q3算得上是一臺典型的適合“舒舒服服地開”的車型。
奧迪Q3全系標配了前麥弗遜+後多連桿的懸架組合，同級別競品也基本處於同一水平。在調校方面，同樣能感受到奧迪Q3的一些轉變，在保證舒適的前提下，對於路感的傳遞意願有所提升，更具韌性的底盤懸掛也是車輛在繞樁環節保持從容姿態的關鍵，同時，固特異EAGLE F1系列輪胎同樣為車輛的運動性能提供一定的保障。
雖然奧迪Q3在噪音環節測得的各項數值均處於測試標準線以下，但依舊與我們期待的成績有一些差距。得益於車艙不錯的密封性，怠速狀態下的成績屬於優秀範疇，但在高速行駛狀態下的車輛噪音與標準線均很接近，對於胎噪的抑制還有提升空間。
而相比寶馬X1，車輛也體現出了上述特點，在怠速狀態下處於領先位置，然而在60-80公里/時的速度區間，噪音控制水平不佔優勢。而當速度來到120公里/後，寶馬X1更大的車身尺寸會帶來更強烈的風噪。雖然整體成績依舊控制在標準線以內，相比之前的動態體驗環節，在噪音控制方面，奧迪Q3的表現就沒那麼亮眼了。
在本次測試過程中，我們駕駛著奧迪Q3模擬日常通勤情景，大約包括30%的城市擁堵路況以及70%的稍暢通環路及高速路。最終的測試成績為每百公里10.3升，略高於緊湊級SUV的油耗標準線，但魚和熊掌不可兼得，2.0T高功率發動機以及quattro四驅系統對於性能的提升是顯而易見的。
如今，更多的低級別車型在設計上開始與品牌旗下旗艦車型看齊，諸如小S、小星脈等。全新奧迪Q3在設計上同樣吸取了奧迪Q8上的設計靈感，通過粗線條鍍鉻裝飾的點綴讓車頭看上去更具氣勢。與此同時，全新Q3還將全系標配LED大燈，並可選裝矩陣式燈組，算是對得起燈廠的美譽。車身尺寸方面，新車相比老款也進行了全面加長，動感型車型長寬高分別達到了4495/1848/1616mm，軸距為2680mm；而致雅版車型的長寬高則分別為4481/1848/1584mm，軸距同樣達到2680mm。這樣一臺厚重、粗獷的奧迪Q3與我們印象中的Q3整體風格來了個180°轉變。
內飾方面，全新Q3同樣繼承了奧迪旗下最新的設計語言，只不過空調面板依舊採用了傳統的旋鈕按鍵形式，但兩塊大屏的設計也足以讓它在同級別具備相當大的面子。最新的MMI系統無論是響應速度還是操控邏輯都非常人性化。但是，僅有頂配車型才配備10.1英寸中控屏以及全液晶儀表，其餘車型均需選裝。
隨著車身尺寸的提升，全新Q3的乘坐空間也將迎來擴容，後排乘坐空間甚至都快趕上老大哥Q5了，但美中不足的是，後排中部地板凸起較為嚴重，但縱深表現尚可，長時間乘坐多多少少會造成一些不適。
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