從一包辣椒醬、一個熱騰騰的小麵包，到一道精心烹製的特色菜或是一碗香氣四溢的雞湯米粉，在狹小的客艙空間，當空乘向您奉上一份份葷素搭配的餐食時，其實也附贈了那些看不到卻只能用心體會的背後故事。
去年2月，張春傑來到海南文昌，與其他慕名而來的遊客一樣，“吃雞”是他此行的首選。只不過，愛吃的他並沒有流連於街頭飯館，而是走進鄉村，一頭扎到老鄉家裡。從選雞、去毛、煮雞，到煮飯、煮湯、備蘸料，老鄉烹雞的全過程他都在一旁學著、看著。
“雞是被閹割的大公雞，去毛之後馬上就煮，但不要煮得很熟。煮雞的湯一部分加上青菜做成湯，另一部分用來煮米。南方的米幹，雞湯中的油脂能滋潤米飯，吃起來很香。蘸料則是用雞湯配上海南小綠檸檬，再加上蒜蓉和蔥花，還有海南的辣椒醬和當地特製的醬油。” 張春傑回味著，彷彿在文昌老鄉家的那一餐就在嘴邊。
回到北京，他就一直在想：怎樣才能把名震天下的海南雞飯還原到飛機上？要知道，讓“名吃”上飛機並不是原封不動地從地面轉移到空中那麼簡單，雲端的食材選擇和製作體系遠比地面上複雜得多。“從安全的角度考慮，空中餐食中的禽類必須全熟。因此，我們會選擇體型小一點的雞，口感更鮮嫩。”至於在空中保持美味的秘訣，張春傑說：“為了讓肉質不幹，我們會在煮好的雞上塗抹一點雞油，用荷葉包起來，在盛放的盤子中也放一些濃縮後的雞湯，這樣用烤箱加熱後，雞肉品嚐起來也是軟嫩的。”
與食物“隔離”
張春傑是個地地道道的老北京，說話文雅風趣。初次見面，一襲白色的廚師服頗有“外科專家”的風範。作為新華航食的主廚，他曾在香格里拉酒店、瑞士酒店掌勺，最擅長的是西餐。平日裡，但凡別人叫一聲“主廚”，低調的他馬上就會糾正，“還是叫老張聽著舒服”。每天，他都會騎行8公里來到位於首都機場貨運北路的海航基地，經過一道由保安把守的安檢門，再進入他工作的區域。任何尖銳物品、打火機統統不準攜帶入內，上班時間甚至連手機都不能使用，老張所在的北京新華空港食品有限公司為海南航空、四川航空、美國航空、達美航空、以色列航空等多家航空公司製作航機餐，民航業內習慣地稱之為“航食”。
早上8點30分，老張開始了一天的工作。輸入密碼，開啟門禁，換上統一消毒清洗的“白大褂”，即便是再短的頭髮也要裹進發網和一次性發套，戴上口罩，整個頭部基本只露出了眼睛，再穿上一次性鞋套。要進入航空食品的生產車間，必須先將自己與食物“隔離”。
“一次預備間”是進入航食加工區的起點，進門先洗手。“用洗手液搓洗手部至少持續20秒，溫水衝淨後，用紙巾擦乾，再用次氯酸鈉消毒液浸泡10秒鐘……”水池正前方的牆上貼著工作人員的著裝標準以及洗手示意圖。隨後要進入的是風淋室，它是一種通用性很強的局部淨化設備，在不到一平方米的細長空間裡站立，關上進出口的門，風淋噴嘴噴出高效過濾後的潔淨強風，時長10秒。接下來使用粘毛器滾貼工作服上的毛髮及異物，並在旁邊的登記表上簽字確認。
色香味俱全是對地面餐食的評價，而在航食領域，安全潔淨永遠是第一位的，所以在這個“特殊”的廚房，絕不允許有任何塵埃，它的衛生標準絲毫不低於五星級酒店。從選定供應商到食物驗收、加工、分裝，再到運輸，每一個環節都要保證乾淨和衛生。
稀奇古怪的原材料絕對不能用，更確切地說，只有那些符合資質的大廠家才能為航機餐供應原料，營業執照、衛生檢驗檢疫合格證、批次的檢測報告……層層的要求限制說到底還是為了安全。
74度、15秒
眾所周知，航空餐需要復熱才能食用，不像在餐廳吃飯，從廚房一出鍋就直接端上桌，而是要先滅菌、烹飪，再迅速放置到冷櫃打冷，分裝之後再送到飛機上，由空乘用烤箱加熱後再分發給乘客，這樣一來，原材料必須經過加熱後還能保持不變形、不變質且不變色。
航空餐的製作車間，室內溫度長年保持在18度以下。在粗加工車間裡，工作人員正在對果蔬進行清洗、消毒、浸泡、分割等工序。很快，一筐筐乾淨剔透的果蔬就被裝箱、封膜，送入冷庫冷藏，以備使用。在冷廚房裡，為了保證水果、蔬菜的衛生，加工前，它們都要在帶皮狀態下經過3次消毒浸泡。同時，在選擇食材時也非常嚴格，除了新鮮外，還必須注重外觀，比如黃瓜要選直的，而且大小基本一致，這樣有助於保證每份餐食的分量均等。
74度、15秒，是老張多次提到的數字。也就是說，所有肉、禽、海鮮類食材必須經過高溫滅菌才能進一步加工，像我們平日所吃的生冷食材和半生不熟的食物都是不適合在飛機上食用的。
“葉菜很少使用，因為加熱以後綠葉會變色。飛機上常有顛簸，排骨也不適合。”與其說哪些原料可以做成航空餐，不如更直接地問哪些材料不可用。有骨、有刺、易變質、愛掉渣兒、味道刺激的……都不能使用或儘量少用。“做航空餐，就是在有限的材料裡發揮。”看似是一件抹殺廚師創意的事兒，卻也讓無數名廚為之著迷。比如老張，就在這行做了18年。“據說全國只有2萬名航空廚師，能成為其中之一，也蠻自豪的。”在老張心中，最適合在飛機上吃的主菜應當是燉菜燴菜，再次加熱不僅口感更好，而且絲毫不影響食物的美觀。
“做航空餐要喜新‘研’舊”，這是老張最愛說的一句話，就是要在傳承名吃的基礎上，努力將其轉化為空中也好吃的菜餚，要多思考，多鑽研。他以孜然羊肉為例，“由於高空缺氧，會讓所有食物都變得很乾。因而在做孜然羊肉的時候，就加了一些洋蔥，再次加熱時洋蔥的水分可以滋潤羊肉，口感也會更加鮮美。”
在航食，你會發現從蔬菜的清洗到切割，從點心的和麵到搓圓，絕大多數工作都是由機器完成的。“這是自動復底鍋，做雞湯用，不糊鍋還能自動冷卻。”老張指著一口圓筒狀的大鍋說。在他看來，航食的發揮並不意味著雕樑畫棟般地大展廚藝，而是要越來越多地利用現代化機械，傾向規模化、標準化的生產。
“刻飯機”是一臺外表看似普通，實際作用很大的機器。在沒它之前，經濟艙的每份米飯都由人工手動分裝進錫紙盒裡，哪怕是再熟練的工作人員也無法精確做到每盒米飯的重量一致。有了刻飯機，工作人員只需要將蒸熟並冷卻了的米飯放入刻飯機入口，它便會自動打散米飯，按定製規格做成同樣的米飯塊，長寬固定的長方體，每個重量都在150克左右。大大降低了勞動強度，提高了工作效率。
走進熱廚房，幾臺顯示屏滾動播放著當日生產量的圖表，裡面菜品的配料精確到克。生產加工的最後一道工序——配餐車間的工作人員，根據不同航線的餐單對航班餐食進行最後的組裝，貼生產標籤、裝車、清點等，在這裡，裝盤後的餐食重量，誤差都是以克計算。
不能說的秘密
在北京，三家航食分別為每天從這裡出發的一千七百多個航班提供餐食，它們是1980年5月1日成立的北京航空食品有限公司（簡稱北京航食），1996年開業的北京空港配餐有限公司和2005年開始運營的北京新華空港食品有限公司（簡稱新華航食）。其中，“資歷最老”的北京航食每天要為全世界40家航空公司的五百多個航班提供餐食服務，日均配餐10萬份；而老張所在的新華航食則日均配餐2.7萬份，在高峰時段日配餐量甚至超過3萬份。
2017年，我國航空食品的總配餐量達到5.25億份。作為世界第二大繁忙機場，首都機場2018年的旅客吞吐量也突破了1億人次。民航運轉的各個環節就像是一臺永不停歇的巨型機器支撐著這些龐大的數字，而一份份航空餐更像是機器上的一顆小小的螺絲釘。
或許我們會問，為什麼飛機上永遠不變的總是牛肉麵和雞肉飯，事實上，海航經濟艙的菜單每個月會更換一次，而公務艙的餐單則是7至10天更換一次，以免頻繁出差的商務旅客每次吃同樣的餐食。據老張介紹：“海航的經濟艙會提供3種熱食供乘客選擇，其中米飯最受歡迎，佔60%，麵條佔30%，而西餐只佔10%。”
一份航空餐的保質期有多久？答案是24小時，包含從初加工、熱廚、冷廚，再到冷藏、上飛機等多道程序的製作週期，而所有航空餐一旦被運出航食，也就意味著生命的終結。遇到航班取消的情況，運出去的航空餐便不能再回收了，只能報廢。老張感嘆：“這樣的情況其實每天都會遇到。”
有菜有肉，有飯有面，看起來小小的一份飛機餐，卻往往“五臟俱全”，和地面上的一頓正餐差別不大。對於航空公司來說，航空餐是一筆巨大的花費。為了留住更多乘客的胃，滿足多樣化的需求，航空公司都會花大價錢去提升航空餐的品質。“以前機票不打折，航空公司投入航空餐是盈利的，而現在機票價格便宜，航空餐成本又高，航司完全不賺錢。”或許，這就是航機餐不能說的秘密。
攝影：汪洋
2019 . 2
2019年2月刊
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