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在巴黎魯貝賽的前夕，又一波更新開始。剛剛前幾天閃電更新了最新的魯貝賽戰車不久，pinarello也拿了自己最新的魯貝戰車Dogma FS。
回想四年前Dogma K8首次亮相的驚豔，這次的pinarello更是把公路車的避震推向了一個我不太好接受的程度。兩年前，他們的消費版本HiRide eDSS電子後避震器推出，現在他們又把這套系統添加到了前叉。通過他們稱之為DSAS的智能自適應系統，可以同時並分別控制前叉和後避震的工作狀態。關於這款前叉的的原型應用，我們在去年的文章中也有提到過，詳情可以點擊： 進行閱讀。
對Pinarello來說，他們絕不是第一個把全懸掛公路車帶到巴黎魯貝賽場的品牌，但是它們確是第一個把電子避震系統安裝在公路車上的品牌。
Fausto Pinarello（pinarello的CEO）認為新的Dogma FS將是當今公路車架和電子技術之間結合最完美的產品。適合於像巴黎魯貝賽這種高手之間的細微對決，一輛車的好壞將會直接影響到比賽的結果。
全懸掛的Dogma的設計理念是顯而易見的，那就是保持在鵝卵石路面上的舒適度，控制力和牽引力，並在光滑的路面依然具有同樣的優勢。它可以讓技術優異的車手更好的控制賽車，並且不必在比賽中去考慮自己是否打開或者關閉了懸掛系統。（車手可以手動控制懸掛，也可以完全交由電腦來控制，這也是我最不喜歡的地方之一）。
下邊我們來看看技術細節：
新的全懸掛公路車使用的避震前叉幾乎和我們在去年介紹的HiRide一樣。不過當時的原型展示是碟剎版本，而天空車隊所使用的卻是輪圈制動。
去年的HiRide原型，那會還是碟剎設計
去年的避震前叉的原型設計
Pinarello表示，20mm的避震前叉具有更少的前叉偏移量，這可以讓前叉的伸縮運動更加平穩。另外，由於前叉內部的機構和電子控件，頭管也被設計的更短和更寬，並且需要加強以處理附加負載，而不再需要使用1.25英寸的上部碗組軸承和1.5英寸的下部軸承。
DSAS避震前叉基於內部的螺旋彈簧和電子控制的阻尼器來控制打開以及關閉，通過從系統處獲得的指令，可以瞬間打開/關閉。
後三角位置延續了K10上的設計，後部的HiRide避震器具有10mm的行程。和前部一樣，內部具有避震彈簧，並由電子系統控制阻尼器的打開和關閉。
下管上的控制界面
車架座管內的智能電池組同時具備CPU的功能，通過自身的控制算法來處理自行車上的加速度和陀螺儀的數據。識別後可以對各種路況做出反應，並結合車速，獨立地按順序打開和鎖定每個懸架部件。
通過藍牙或者ANT+連接，可以通過手機和其他外置設備來監控和設置懸掛系統。比如打開，或者鎖定以及懸掛的工作閾值等。通過連接智能設備，系統可以分析並蒐集數據，進行微調設置，以進行系統狀態更新和基本控制。
傳統細節上，Pinarello Dagma FS依然保持了他們的一貫設計風格。車架採用T1100 Torayca碳纖維搭配自家的1K Dream碳纖維和Nanoalloy樹脂製造。使用了一貫的彎曲和非對稱氣動管型，並針對前叉和後避震做了空氣動力學的處理。
對比幾天前的閃電魯貝賽車，pinarello有自己的一套理論。
拉皮爾的電子避震山地車
，因為傳統的電子避震的處理方式需要監測到撞擊才會做出反應，就像之前的拉皮爾 E：i Auto和更新一些的 的技術那樣。但是pinarello卻認為Dogma FS的DSAS能夠更平均的吸收路面帶來的震動，並做出了測試，聲稱可以減少42%的路面震動。據說在2公里的鵝卵石路面上對比剛性連接的公路車時有15秒的優勢，不過並沒有透露參照組的具體型號。
雖然這是一項看起來和聽起來都非常炫酷的技術，也許也會是未來公路自行車的發展方向之一。不過作為一項一直號稱以人為本的運動，我還是覺得這樣的系統有些欠妥。從發佈的信息來看，似乎UCI也併為對此做出任何反應。想起來前段時間的自動變速器原型，再看到今天的自動避震裝置。我們是否已經離真正的比賽越來越遠了？早年的比賽之所以精彩，是因為它更加的有味道，或者說更加的有“人味”。今天的只有滿滿的電子“味兒”。一切都已經被束縛住了，也許將來就不是人控制車，而是數據不斷地告訴你要怎麼做了。那樣的比賽還會有意思嗎？
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