與國際車廠熱衷於以創始人的名字命名不同，國內車企明顯更偏向於採用大氣磅礴的名詞/形容詞，以承載自己對於汽車工業的野望，比如奇瑞、吉利，比如蔚來、理想。
在本屆上海車展上直接對標特斯拉的天際汽車，也同樣有著一個足夠厚實的名字。
當然，有名字並不夠，新造車雖新，但終究是要造車的。天際汽車在這屆上海車展上也正式公佈了旗下首款電動 SUV ME-7 的售價——首發尊崇版 36.68 萬元，帶後排雙 12.8 英寸娛樂屏幕的首發尊崇版售價 38.18 萬元。
天際對標特斯拉的底氣是？
“特斯拉整車的加速，舒適性，空間、內飾都有不足。”這是天際汽車 CTO 牛勝福博士在發佈會上的原話。
作為曾經在上汽大眾從事整車開發將近 20 年，曾任上汽大眾技術中心執行總監的老江湖，對德系質感得心應手的牛勝福，顯然對天際的品質把控和氛圍營造頗有信心。
事實上，ME-7 是一款全面對標特斯拉 Model Y 的中型 SUV——三圍 4655/1963/1640 毫米，軸距 2825 毫米，長度略遜 Model Y（Y 的具體三圍未知，但 3 的長度為 4694mm，而馬斯克表示 Y 的尺寸整體上比 3 大 10%），但車身寬度和軸距足夠寬裕，比起可能是“硬上”7 座的 Model Y，ME-7 的大五座在舒適性上有一定優勢。
接近兩米的寬度搭配 4.7 米左右的車長，ME-7隱約間給人一種伺機而發的性能感——這種感覺，當你看到 ME-7 輪眉處略加勾勒的輪拱時，會更明顯一些。結合橫亙車頭的貫穿式全 LED 大燈，ME-7 的風格與 Model Y 還是有比較明顯的區別——前者硬朗凌厲，後者優雅圓滑。
車輪正好是 ME-7 的一個外觀差異點——天際提供了兩套分別名為“星芒”和“戰斧”的輪轂可供選擇，兩者的直徑都達到了21 英寸，星芒輪轂適配的輪胎尺寸為245/45，而戰斧適配的則是更極致的255/40，兩者都標配性能級別的倍耐力 P ZERO 輪胎。
至於三電，就 ME-7 現在披露的參數，也能與同價位的 Model Y 打成平手——170KW 最大功率的永磁電機能輸出 330 牛·米的最大扭矩，數據不如 Model Y 的 175KW 電機，但官方百公里加速時間達到了 4.9 秒，甚至不遜色於重量更輕的 Model 3 中續航版。
配合 500 公里的 NEDC 續航以及 0.8 小時充電 80% 的保障，ME7 的三電素質在同價位上來看不算弱，但有一個建議：700 公里的最大續航里程不需要過分強調。
今年造車新勢力的高端車型很喜歡採用一款芯片——高通驍龍 820A，這是供應鏈上目前將多屏幕適配、多任務性能、多線程負載、多種類網絡連接都做得相當穩定的一款方案。定位“豪華智能”的 ME-7 自然也不例外。
沒有在屏幕數量上再攀高峰，ME-7 在內飾的設計上選擇了易用性和質感：
12.3 英寸儀表盤+15.6 英寸中控屏+12.3 英寸副駕娛樂屏已經足夠次時代，將中控控制區域往上提的做法雖然犧牲了再塞下一塊屏幕的機會，但也提高了駕駛員操作的疲勞閾值。當然，屏幕控還是可以選擇加 1.5 萬元選配後排雙 12.8 英寸娛樂屏——雖然不是給駕駛員用的，但逼格十足。而 ME-7 還支持額外連接 4 部移動設備——這個連接不只是藍牙聽歌，還包括視頻畫面的無縫投射。
最後，在近來讓特斯拉火燒眉毛的品控方面，天際在車展上多次表達了他們的自信——“用戶購買特斯拉的原因是車輛有樂趣，不買特斯拉的原因是車輛沒有品質感。所以我們希望打造一款有品有趣的產品。”天際汽車 CEO 張海亮在發佈會上這樣說。
如果這輛頂配限量預售 6666 輛，標配麂皮座椅，提供 6 種車身顏色，以及 3 款內飾顏色選擇的 ME-7 在今年下半年的交付不出問題，高端中國車陣容可能將會再添一款產品力強者。
ME-S：天際汽車雙子星戰略的縮影？
“我給團隊提出的要求很明確，要開發出一款能激發人們駕駛慾望並提供自然舒適乘坐體驗的豪華汽車。”——CTO 牛勝福在展示這輛天際汽車第二款車型的時候這樣說。
尚處於概念車階段的ME-S並未開放內飾，僅有渲染圖可供預覽，但天際在ME-S上面採用的技術則已經公佈：固態電池+超級充電。
固態電池一直是下一代電動汽車儲能手段的熱門選擇之一，站隊固態電池的 ME-S，號稱能夠做到750Wh/L 的體積效率——注意這裡天際用的是體積效率，不能直接和常用的質量效率比較——天際的說法是能夠比現有的液態電池提高 50% 的體積效率。
至於超級充電，ME-S 號稱能夠在 15 分鐘補充 80% 的電量——這一點已經可以匹敵 250KW 的特斯拉 Supercharge V3，不過目前還沒有公佈自家充電站計劃的天際汽車，未來如何保證超級充電的易用性，還要進一步觀察。
但作為天際汽車第二款真正落地的車型，ME-S 上面還搭載了足夠多的次時代智能電動汽車黑科技——5G、生物識別、3D 地圖、AR HUD 等等，不一而足。
天際目前最重要的目標依然是保證 ME-7 的交付，但在 A 輪成功融資 20億元，累計融資超過 65 億元，並且將於近期啟動B輪融資的背景下，ME-S 這款車達成 CEO 張海亮
“我們希望打造一個豪華品牌，打造一款使用性，品質都不錯的產品”的小目標，似乎也不太遙遠。除了兩款車，天際汽車還提到了兩個品牌的事情——熟悉天際的讀者應該知道，天際汽車本名叫做電咖汽車，而更名天際之後，電咖汽車卻依然保留了下來。
目前電咖旗下只有一款補貼後起售價 5.98 萬元的 EV10，明顯與天際同屬不一樣的賽道，所以天際會如何處理與電咖的關係？
張海亮是這樣解釋的：“電咖主要是分時租賃、租賃，大概 2/3 左右的產品面向 2B 市場，將來還會生產商用車，包括今年底明年初推出的城市物流車。城市物流車同時也可以作為充電車給天際 ME7 提供移動充電服務。天際作為乘用車，面對 2C 市場。電咖和天際是兩個品牌，這是很合理的，我們只不過把乘用車明確了在天際品牌。”
不只是品牌定位不同，電咖與天際的生產基地選址都不一樣。
不同於與東南汽車合作生產的 EV10，投產 ME-7 的基地在紹興，這間佔地 500 畝的工廠已經基本完成土建，預計下半年能夠完成設備安裝和調試，曾擔任上汽大眾售後質量高級經理的天際汽車首席製造官劉巖說“無論是設計工藝、智能製造、管理水平，還是檢測標準，都完全對標德系豪華品牌”。
扯遠一點：天際之上的男人幫
看到這裡，你應該大概能描繪出天際汽車管理層的基本背景：上汽大眾的頂樑柱們。
張海亮自不必說，從 1994 年開始，他已經在上汽大眾工作了 22 年，從供應鏈到產品規劃，從工程部到人事與行政，再到上汽大眾的管理層，張海亮幾乎參與過這個中國頂尖的合資汽車巨頭每一個主要部門的工作——然後成為了上汽集團最年輕的副總裁。
在傳統汽車供應鏈浸泡多年的深厚經驗，也讓張海亮對天際這個起步不算早的新造車充滿信心。說一個細節，李斌和何小鵬都曾斷言的“造車需要 200 億元投入”，張海亮就曾表達過不一樣的意見。
“互聯網造車不熟悉供應商體系，只能花大價錢去做。”張海亮曾經說過，“所以我們強調的一個原則是，做事不折騰，別走彎路。”
在張海亮看來，別走彎路，某種程度意味著以新造車之名，盤活僵化的、具備生產資質的造車前浪們——去年 7 月天際收購的泉州西虎，就將成為天際多個生產基地中的一員，負責 SUV 車型的生產，預計產能達到了 6 萬輛。
至於天際汽車的其他高管，也不乏上汽大眾的骨幹精英：主導了朗逸開發，曾負責管理上汽大眾研發團隊的牛勝福；曾任上汽大眾銷售部部長，後來又任沃爾沃中國執行副總裁的向東平；曾擔任上汽大眾售後質量高級經理的劉巖。
用一句簡單的話概括就是，如今中國大陸汽油車領域的幾款“神車”，就是這幫人造出來的。
但張海亮曾經還有一個標籤——
樂視汽車人。在那個賈老闆還能一呼百應，讓無數支持者紛紛窒息的年代，電咖汽車是樂視汽車板塊下的“三雄”之一——樂視汽車、法拉第未來，以及電咖。樂視汽車全盛時期，對電咖的持股比例高達50%——樂視時代的電咖，後來被電咖自己稱為“1.0”時代。
張海亮從上汽集團離開的下一站，就是樂視超級汽車總裁兼首席運營官（COO），一年之後，升至樂視超級汽車全球 CEO。
29 個月之前爆發的樂視危機讓樂視汽車失去同時運營多個子品牌的能力，張海亮也在 10 個月之後的 2017 年 9 月，連同電咖管理層一起，成功收購樂視持有的電咖汽車股權，成為電咖汽車董事長兼 CEO——這是電咖“2.0”時代。
然後就是這群曾經親手打造中國頂尖合資車企的男人們圓夢的時刻——電咖孵化出的，進軍 30 萬以上市場的天際汽車——張海亮的話是“從 A0 級到 C 級都會做，三五十萬以上的也會做”。
現在看來這是一個非常上汽大眾的規劃，或者也可以說，上汽大眾和電咖，都有著非常張海亮的規劃？
這個夢遠沒有賈老闆的讓人窒息，但至少已經踏實的走在成真的路上。
（完）
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