對尼日利亞學者邁克爾·阿黑祖維恩來說，十多年前他一度以為“中國人是會飛的”：“在非洲，我們能看的中國電影裡，中國人都是能上天入地的。所以我第一次看到中國人的時候，會問‘你怎麼不飛’？”爾後，邁克爾深刻體會到了中國在非洲的存在：滿街騎的是中國生產的摩托車，中國在各地修建了多功能水壩、水力發電廠、公路、沿海鐵道、深水港、燃氣電站……甚至有中國人在尼日利亞修公路而當上了酋長。
之後他來到中國，成為一名研究中非經濟的學者。近一年來，他開始關注中國在東非之角吉布提的投資，並尤其看好亞吉鐵路（埃塞俄比亞通往吉布提）等基礎設施建設，認為該線路將成為未來非洲最具有活力的經濟走廊之一。“鐵路其實是一種遊戲規則的改變者。通過在基礎設施領域制定標準，中國將為吉布提的各個領域重新確立一種秩序與規則。”
吉布提與亞洲隔曼德海峽相望、扼守紅海亞丁灣之間，控制地中海和印度洋、非洲內陸和阿拉伯半島，得天獨厚的戰略位置有目共睹。而隨著中國在非洲影響力的不斷上升，吉布提的中國存在也在逐步升級。
一、升級換代的吉布提新港
“我在中國企業工作。現在的工資夠一家人使用，中國企業還為我們交了保險。”亞丁灣西岸，25歲的吉布提司機穆哈邁德·阿卜杜拉·布哈雷提起中國時，顯得很激動。“中國為吉布提帶來經濟發展，將吉布提變得更好，也保障了吉布提的安全。中國，很好！”
穆哈邁德的工作單位是中國土木集團（下稱中土集團）吉布提有限公司，該公司參與吉布提多哈雷港口、亞吉鐵路以及中國保障基地的工程建設。
吉布提港口與自貿區管理局主席哈迪曾稱，中國是第一批意識到吉布提有作為貿易樞紐潛力的國家之一，中方在吉布提港口擴建以及配套基礎設施建設上的投資已經接近150億美元。除了港口，中國企業還參與到吉埃引水項目、吉布提國內公路、鹽化工工業園、吉埃石油天然氣輸送液化項目、吉埃油氣長輸管道、燃煤發電廠、達之路吉布提經濟特區、絲路國際銀行等項目的建設中。
2013年2月，中國招商局下屬公司與吉布提港口和自由貿易區管理局簽署協議，以1.85億美元收購吉布提港有限公司23.5%的股權，準備將其打造成蛇口4.0模式的試點。招商局方面表示，吉布提港的發展空間巨大，因為其處在中國到歐洲主航道的咽喉處，又背靠有上億人口的埃塞俄比亞。考慮到埃塞俄比亞正在進行工業化，其需要進行海上運輸的貨物基本上都會經過吉布提港，吉布提未來的貨物吞吐量將十分龐大。
招商局駐吉布提一位工作人員說，多哈雷港口項目已經完成90%以上，但每個工程還留了一點“尾巴”需要處理，“但並不影響港口的使用”。根據合同規定，港口項目將有一年期限進行修補完善。從吉布提市區通往多哈雷港的公路也是中國修建的。由於天氣酷熱，剛剛鋪好的瀝青再次裂開。重新鋪設、修復平整成為需要完善的地方。而限速牌、標誌牌等設計不合理的地方也會在實際應用中被重新改正。
今年5月24日開港以來，總能看到大批進口到埃塞的汽車停在港口：“三四天的工夫，這些車就被拉走了。因為亞吉鐵路還未正式運營，這些汽車將以公路運輸方式運抵埃塞。少量集裝箱物資也會放在碼頭，中土集團自己的港口工程物資也會從多哈雷港口進入。多哈雷港口周圍的地價，也因為港口周邊人口聚集而比前幾年貴了幾倍。
除了對港口設施進行升級換代，在園區部分，招商局一共獲得港口後方48平方公里的土地，一期規模為6平方公里，起步區為2.4平方公里。“我們在不同國家會做不同的區，有的國家會做出口加工區，專門做製造業，有的是保稅物流區。吉布提這個地方比較特殊，它的開放程度非常高，外匯自由進出，對外國勞動力的限制也比較少，地理位置又靠著港口，所以在這塊做的是自由貿易區。”招商局海外業務部海外業務總監李國鋒如此表示。
二、亞吉鐵路仍未實現客運
從港口開車20分鐘，就能抵達中資正在修建的非洲最大自貿區。該自貿區目前處於起步階段，“僅僅有幾臺設備在處理地面”。未來發往埃塞出口物資可以在此先行存放，埃塞需要引進的物資也將直接到自貿區進行交易。
按計劃，從自貿區提取的貨物將通過亞吉鐵路入境埃塞俄比亞。如果將亞吉鐵路比喻為一條絲線，由這條絲線串連起的是一顆顆耀眼的珍珠。
中鐵二局亞吉鐵路項目負責人付洵回憶，2012年投標時，國內其他非洲項目當時也在競爭中國進出口銀行的貸款，比如水電站。“當時擔心貸不到款，畢竟發電可以賣錢，鐵路再怎麼說短期之內也很難賺回來。所以大使館當時也去做了工作。”
一直到2013年，這筆貸款最終敲定。這條全長740公里的電氣化鐵路由埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴通往吉布提共和國首都吉布提市，全線採用中國二級電氣化鐵路標準，設計時速120公里，總投資約40億美元。其中70%左右由中國進出口銀行提供優惠貸款。其中，從亞的斯到埃塞城市米埃索的一段（340公里）由中鐵二局負責，剩下的一段則由中國鐵建旗下的中土集團來建設。
亞吉鐵路吉布提段共有三個車站，分別為納噶德（Nagad）站、匯爾霍爾（Holl Holl）站和阿里阿德赫（Ali Addeh）站。2017年1月10日，吉布提電氣化鐵路首列旅客列車始發儀式在納噶德站舉行，這裡也成為當地的標誌性建築。車站由乳白色磚塊砌成，正中間三個拱形進出站口以及左右各六個拱形站口與兩段略帶坡度的臺階相連。若不是最上方用紅色的法文和英文標記著“納噶德站”，與中國的客運站並無二致。車站配有售票機，但因為客運還沒開始運行，具體票價以及班次仍待確定。
中土集團相關負責人透露，“現在鐵路處在聯調聯試階段，並未開始使用，要等待最後結果。主要運營部門還沒有成立公司來負責整體人員的配置工作。”
2015年埃塞俄比亞北部遭遇嚴重乾旱，亞吉鐵路提前用來運送災糧。但由於埃塞方面電力不夠穩定，現在只能在電路相對穩定的站之間偶爾進行運貨，未能真正接送旅客。截至目前，該鐵路客運班次僅試運營過一次。
“除了速度慢一些，其他與在國內的火車很像。”中土集團埃塞公司的一名職員當時錄了一段視頻。他所坐的客運車廂一排共五個座位，座椅為紅色，餐車裡是木質方形桌和棕色座椅。列車上還有臥鋪。據介紹，中方目前正在按批次培訓吉方的列車員。
三、吉布提開放擁抱海外投資
不主張建立非洲合眾國、不主張建立統一阿拉伯國家、不主張建立達索馬里國家、對中東阿以衝突和殖民主義保持中立態度……近十年來，吉布提國內政局相對穩定。
吉布提稟賦不佳，無水、缺電、無礦等惡劣條件讓其很早就意識到，國內經濟的發展只能依賴於與外國的合作。2013年其國家外債高達7.63億美元，佔國內生產總值的52.4%。同年，吉布提接受外援達9582萬美元，佔當年財政收入總額的18.81%。
從1977年宣告獨立至今，吉布提一直奉行“來者即是客”的平衡外交政策，“中立、不結盟和睦鄰友好”是核心。相比與一兩個大國進行政治聯盟，吉布提更傾向於追求實際的經濟利益，這其中，“戰略位置”換取“經濟利益”被這個國家發揮得淋漓盡致。
吉布提經濟政策體現在其與外國的經貿合作中。“十多年前，吉布提的政策傾向性就很明顯了。”早在2000年中非合作論壇的第一屆部長級會議上，北京大學非洲中心副主任兼秘書長劉海方就強烈感受到這個國家的特有“氣魄”——時任吉布提駐華大使直言，要利用交通要衝優勢打造一個像新加坡、迪拜那樣的自由港。
當其他非洲國家熱衷於對本民族企業進行保護之時，吉布提開放的金融環境對海外投資極具誘惑力——吉布提目前的金融政策主要是維護吉郎的穩定和自由兌換，國家沒有信貸限額和外匯管制，允許資本自由流動並向外資全面開放。獨立以來，吉郎匯率較穩定，成為非洲最穩定的貨幣之一。吉布提除了在水、電力和電信等三個行業還實行國有企業獨家壟斷經營之外，政府對港口、鐵路、公路的建設和經營以及飲水工程、地熱資源、鹽湖資源的開發和經營，都已承諾實行開放政策，並對外資的參股比例、開發方式、經營方式等都沒有設限。
但總體來說，世界大國在吉布提更傾向於援助而非投資，其中以美國最為典型。美國在“9·11”事件後迅速與吉布提發展外交關係，除了基地的租金，目前主要通過聯合國的“世界糧食計劃”每年向吉布提提供300萬美元食品援助。但美國國會規定，美國國際援助署不能使用國家援助建造工廠，因而這些援助更像是一種救濟。非洲研究員阿黑祖維恩看到更多的是這些大國對非洲的憐憫與施捨，“大家看非洲總是想到援助而不是投資”。
據劉海方觀察，在中非合作論壇影響力變大之前，法非首腦會議、非洲-歐盟首腦會議等相關會議並非經常性召開，歐洲與非洲的機制也並未完全建立起來。美非峰會直到2014年才召開。但如今，世界各國開始重視非洲，連盧旺達、以色列等國家也紛紛重返非洲。“這其中，首腦峰會等形式成為各國通用的外交手段。其實這也是受到中國的影響。”
“中非合作論壇其實是‘一帶一路’的先行試驗場。具體項目合作之前要有基礎設施建設，通過這樣的變化讓非洲真正從結構上發生變化。然後經濟上才能真正有所發展。”劉海方說。
倫敦大學教授馬克·麥昆亦在廣州舉辦的一次國際會議上表示，越來越多的國家開始肯定和認可中國在非洲的發展模式：“中國現行的是結構經濟學的做法。既然中國用了新的做法，西方社會也要進行調整，與中國採用齊頭並進的方法。”
四、中國：盈利不是唯一目的
“融合”是時下非洲研究中最流行的一個詞，其存在於大國與非洲互利互惠的國際格局中，融合是中國需要的，也是非洲渴望的。2014年5月，中國國務院總理李克強訪問非洲時提出，中國將繼續把基礎設施建設放在對非合作的重要位置，與非洲合作打造非洲高速鐵路網絡、高速公路網絡、區域航空網絡。2015年，“三網一化”建設諒解備忘錄橫空出世。和平戰略崛起之中，中國與吉布提開啟互利互惠的新格局。
合作之時，隱憂仍存。埃塞俄比亞與厄立特里亞的邊境是否會再起衝突、索馬里內戰的炮火是否還會再次爆發、鐵路的供電系統是否穩定、吉布提國民受教育水平偏低是否影響之後的運營合作、美日等國是否因無法樂見中國與吉布提的合作而製造麻煩……這些問題均影響和制約著中國在吉布提的投資與建設環境。
對此，中國企業也有所準備。在非洲，中鐵集團製作了不少安全須知的小冊子，海外項目部也會對新進員工進行思想教育，介紹所在國的整體形勢、安全情況、衛生狀況等。由於鄰國索馬里主要的反政府武裝組織索馬里青年黨近年較為活躍，中國駐埃塞俄比亞和吉布提的使館均會提醒當地中國人注意安全。
而為了讓吉布提當地百姓更加了解“中國存在”，中企也愈加註重宣傳。“聯通世界”是亞吉鐵路在吉布提的廣告詞。為了鐵路宣傳，中方曾在機場、多哈雷港口以及主路清真寺旁張貼過幾幅大型海報，上面印有中國鐵建股份有限公司、吉布提鐵路公司、埃塞俄比亞鐵路公司、中國進出口銀行等金主與建設管理單位的標識。
其中一幅是熱烈慶祝開通的“強盛之路復興之路”海報。海報一半是鐵路，一半是海洋，預示著亞吉鐵路和多哈雷港口的結合。另一幅以“中非合作之典範吉布提至亞的斯亞貝巴鐵路”為標語，亞吉鐵路行走于山路旁的全景呈現眼前。第三幅則出現了兩位男女吉布提乘務員站在列車旁，吉方員工將成為主宰亞吉鐵路的主力軍。
中國改革開放是從深圳蛇口起步的，曾參與蛇口建設的招商局正試圖用吉布提的案例說明，國內已被證明有效的發展模式也能複製到其他國家。據招商局的李國鋒介紹，目前招商局推行的“蛇口4.0”模式，其中1.0指港口，2.0是工業區，3.0是城市，4.0則是這一模式在海外的複製版。在吉布提，這個藍圖正在一點點被拼湊起來。未來，招商局計劃將城市中的老港區進行再開發，發展商業、住宅、辦公功能，從而實現“前港-中區-後城”模式在非洲的落地。
剛剛開港3個月的多哈雷港運營和管理方式效仿中國，進港通過報關、清關、出關程序，共需一週時間。正在使用的多哈雷港碼頭前沿是1200米，700到800米的大船可停泊一艘，300到400米的小船可停靠兩艘。進港按照計劃，船隔著港口很遠就要開始報關。
因統一安排，等候的船隻要在港口外拋錨等著港口塔臺的通知，得到通知方可進入。據彭薈源說，“旁邊的老港碼頭船隻更多，拋錨等待的時間更長。”現在進港順序主要由吉布提港務局負責調度安排。隨著招商局入股多哈雷港，更細化的標準會讓新港的工作效率更高。
同樣由招商局投資的自貿區園區部分於今年1月開工，預計年底可正式對外招商。據介紹，最初的自貿區準備吸引四種產業：第一種是依託港口、面向埃塞俄比亞的物流集散業務；第二是商貿，比如在廣州的非洲商戶，讓他們將吉布提建設成一個面向非洲市場的商品集散中心；第三種是簡單的出口加工，主要是一些產業鏈比較短、附加值比較低的產業，可以從中國等地引進；第四是做商務配套服務，包括辦公、酒店、住宅等。
對於建設亞吉鐵路等大型基建是否會虧本，中鐵二局的相關人士曾向本刊回應稱，“如果埃塞方面付不成款，有其他方式，比如用置換的方式給我們一塊土地來經營，這樣我們可以通過房地產開發來賺一點錢。實際上，中國當年引進外資也是這個方法，就是‘東莞模式’。”
中國政策性銀行提供的這些信貸也並非沒有風險，債務可持續性是一個問題。近幾年來，許多非洲國家先後發行債券，籌集資金用於投資基礎設施建設。據信用評級公司穆迪發佈的一份報告，2012年非洲國家共計發行了約81億美元的債券。埃塞俄比亞財政部也於2014年在歐洲發行了10億美元10年期的債券。
“雖然要考慮盈利，但更要著眼長遠。”對於投資回報率的問題，浙江師範大學非洲研究院院長、外交部非洲事務諮詢專家劉鴻武解釋說：“中非合作更是國家戰略。吉布提的基礎設施建設是為下一步中非產能合作創造條件。資源、人才、產能沿著亞吉鐵路形成聚集，聚集到吉布提港，最終形成新的東非工業發展輻射地帶。”
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