作者 | 姜 鵬
來自幫寧工作室（gbngzs）的報道
不止是被外媒踢爆的大眾汽車嘗試入股江淮汽車一事重新讓後者走入視野。
2019年4月9日，安徽合肥，意料外的一場春雨洗去塵埃，褪去燥熱，江淮汽車也用一場浩大的“車生活 暢享綠程”JAC品牌日選擇告別與迎接，意圖展現一個全新模樣。
更深切的熱望是，這家肩負安徽省汽車工業發展重擔的企業不僅想拉回市場對它的重視，更想讓外界再次相信它轉型突圍成功。
01.
品質，還是品質
主題當然圍繞轉型展開。
成立於1964年的江淮汽車發展已逾50年，其成長壯大的發展過程赫然也是安徽汽車工業的真實寫照。從最初以南汽卡車為模板生產平頭卡車，到90年代在困境中轉型發展客車專用底盤，到押寶瑞風MPV異軍突起，底蘊並不深厚的江淮汽車在敢作敢為中贏得市場認可。
從1991年開始，江淮汽車連續多年保持高速增速，順利挺進輕卡，成功接管安凱客車，成為輕卡市場領軍者之一。
很多年內，它是一支優秀的“淮軍”。
這種“優秀”在於對市場趨勢的精準把握，江淮汽車的故事在商轉乘中拉開新篇章。2004年，江淮汽車判斷“如果不上轎車，三五年內很可能會被邊緣化或者被重組。”
聽起來聳人聽聞，做起來卻雷厲風行。時序來到2007年，江淮汽車首款轎車同悅亮相。之後，節奏加快的江淮汽車連續推出和悅、和悅RS兩款車，其速度超過廣汽傳祺、東風乘用車等自主品牌。
好風憑藉力，很快上青雲。受益於寬鬆的市場大環境，2009年，江淮汽車累計銷量達32萬輛，其中瑞風、同悅、賓悅、和悅累計銷量超過12萬輛，初露鋒芒。
轉折點很快到來。2011年，隨著政策退出，中國車市恢復冷靜，江淮汽車開始面對真刀真槍的寒意。這一年，江淮乘用車增速大幅下降。
這也是江淮汽車第一次暴露出在品牌、技術、品質、服務上積澱不足的劣勢。和眾多其他自主品牌一樣，強要市場份額而忽視品質提升成為自主品牌發展壯大過程中的共同頑疾。
調整很快到來。“品質JAC”被確定為江淮汽車新的戰略定位。“中國汽車不缺規模，但品質好的汽車產品永遠有市場”，成為江淮汽車內部的反思。
2012年，江淮汽車切換跑道。在注重乘用車發展的同時，將商用車拉回視野。他們下調轎車銷量目標，“做大做強商用車、做精做優乘用車”成為新的發展理念。
但這份堅持在爆發式增長的SUV面前很快失去定力。江淮汽車捕捉到SUV領域的巨大潛力，瑞風S4、S3迅速搶佔市場。
在那個蠻荒增長時代，更早發牌的江淮汽車再次乘風而上，瑞風S3更是一度登頂小型SUV，力壓哈弗H2等一眾好手。
但產品品質問題始終困惱著江淮汽車品牌向上突破。
無論是2013年被央視踢爆的質量問題，還是網絡流出瑞風S3的品質問題，江淮汽車始終沒能解決好品質問題。
從2016年開始，江淮汽車步入轉折期。同樣因為品質問題，其好夢最終被退燒的數據刺破。這一年，江淮SUV同比增長8.87%，低於整體SUV市場增幅。
另一面，它牽手蔚來，發佈未來15年新能源汽車中長期戰略規劃時，明確提出新能源汽車是公司戰略性核心業務。它在擴張中開始轉型升級，完成新能源戰略佈局。
其實，早在2007年，新能源業務已經是江淮汽車的核心之一——它做到了對市場的精準把控。
2017年，江淮汽車可謂五味雜陳。一方面，隨著與大眾汽車牽手，其外延擴張戰略再次延伸，完成多年以來的合資夢。
另一方面，同樣在這一年，市場競爭趨嚴，SUV進入白刃相向階段。對江淮汽車而言，基本品質問題在競爭並不充分的市場裡尚能短暫堅守，一旦競爭加劇，體力就漸感不支。當年，江淮汽車乘用車銷量為22.22萬輛，同比下滑39.5%。
日子在2018年更為嚴峻。寒風吹過，市場淘汰賽加劇，江淮汽車困難凸顯，其乘用車銷量繼續呈現兩位數下滑，旗下無一款明星產品。而且，因產品品質導致其口碑下沉，即使換新的新瑞風S4、S7也無法重振產品陣線。
此外，新能源板塊雖然增長迅猛，但卻一直徘徊於微型和小型電動車，且面臨補貼退坡以及消費與結構升級等多重挑戰。這一年，江淮汽車預計虧損達到7.7億元，除去補貼，這一數額還擴大至19億元。
商用車業務成為江淮汽車不多的靚麗風景線。
可以看到的是，過去十幾年轉型發展中，江淮汽車雖已成長為集全系列商用車、乘用車及動力總成等研產銷和服務於一體，“先進節能汽車、新能源汽車、智能網聯汽車”並舉的綜合型汽車企業集團，並總能捕捉到市場消費趨勢，完成乘用車的搶先佈局，踏準SUV增長風口，在新能源市場未雨綢繆，但結果卻是，早入局的它始終抓不住機遇，成不了最大贏家，因此不能從根本上改變命運。
對於箇中原因，江淮汽車董事長、黨委書記安進在2019JAC品牌日活動上的一番話顯得意味深長。他說：“品質才是企業的生命線，要努力解決好品質問題。這個問題解決不好，我想中國汽車工業大國做大做強很難。”
現在的問題是，當江淮汽車錯失品牌突圍機遇，當品質已對口碑造成傷害，當慘烈淘汰賽已經開啟，面對眾多強勢自主品牌、合資品牌的下沉圍堵，市場正對江淮汽車轉型失去耐心與信心。
怎麼辦？
02.
兩大難點
江淮汽車再提轉型升級。
“從傳統汽車向先進節能、智能網聯與新能源汽車轉型，從國內市場向國際化市場轉型，從單一製造向製造與服務並舉轉型。”品牌日活動上，江淮汽車總經理項興初指明江淮汽車新發展方向。
比他的判斷來到更早、更清晰的是江淮汽車新的宣傳口號。2019年1月，“做強做大商用車、做精做優乘用車”後面增添了“大力發展新能源車和智能網聯技術”。
新的戰略判斷在2019JAC品牌日加速落地。新能源被江淮汽車緊緊握在手中，成為2019JAC品牌日主題。
在品牌日活動上，江淮新能源乘用車發佈第八代技術、第三代系列產品，展示江淮新能源13年純電動汽車迭代研發的成果。2019年到2021年，江淮汽車將推出iEVA60、iEVA432、iEVS4、X811、全新A00等5款新能源新品，以及4款年度車型。
其中，技術創新和品質提升成為主旋律。
“無論是面對國內經營困難，還是我們在世界貿易運營過程中遇到的種種挑戰，我們要堅持提高我們的價值，提高我們的質量，提高我們的產品，提高我們的技術。通過這樣的辦法來很好地應對目前困難，走出行業困境。”安進對江淮汽車提出要求。
來看看第三代系列產品，在續航里程、電池壽命、駕乘安全、智聯生活等方面，它們都取得技術突破。
其一，第三代產品在國內率先突破純電動車綜合工況續駛里程470km，最高續航里程可達600km，其中66kWh的電池包容量是同級別新能源車型中最大帶電量。
其二，電池壽命上，江淮新能源汽車電池最高可實現100萬公里的使用壽命，可完全覆蓋整車的使用週期。
其三，在安全方面，江淮新能源經過3年1700次模擬熱失控試驗開發，從電芯、簡易模塊、多串模組、電池包、整車五個層次，強制觸發單體熱失控，實現電池包不爆炸、不起火，結合領先的熱管理液冷技術杜絕電池風險，確保第三代產品安全升級。
其四，搭載智能網聯平臺的江淮新能源汽車實現智能升級。
即將在2019年上海車展亮相的江淮iEVS4成為其中代表。它擁有最高達600公里的續航里程，綜合工況續駛里程355km到470km，並引入極為嚴苛的“大眾”評審標準，確保高質量。
“圍繞這幾款車，我們要精心去打造精品。江淮未來並不注重每年有更多新產品投放，而是要把重心轉移到精品打造上。”項向初希望，在未來轉型發展上，江淮汽車能走得更紮實，打造更多精品。
精品戰略延續到傳統燃油車上。按照計劃，2019年至2021年，江淮汽車將推出A432、S432、S811等3款全新車型、優化升級7大車型。
江淮汽車開始新徵程。
但市場的疑惑之一是，它是否能在轉型中真正解決品質問題。新能源的發展一面被政策保護，另一面依然處於推廣運用初級階段，市場競爭並不充分，對產品品質與技術要求並不十分苛刻。
“一些新能源老產品出現異響、震動現像。”江淮內部人士透露道，“如果放開競爭，產品品質還存在問題，江淮步入老路不是不可能。”
並重前行的燃油車同樣如此。
另一層壓力來自外部市場。2019年一季度同比下滑超過兩位數不僅徹底打消市場向好的奢望，也讓春寒更加陡峭。市場進入淘汰賽下，新產品基本無力撬動市場，老產品們更是相繼火拼，市場正進入品牌競爭時代。
對如今的市場而言，在“馬太效應”中，頭部品牌銷量集中效應越來越高，弱勢品牌將面臨清洗正成為現實，幻速停產風波、陸風暴跌的案例已接連上演。
此外，品牌認可度不高一直是江淮汽車無法突圍的瓶頸。可以想象的是，在刺刀見紅的市場中，它們該如何面對包括吉利汽車、長城汽車等自主品牌，以及合資品牌聯合渠道下沉的擠壓，這同樣是擺在其他相對弱勢的自主品牌面前的一道難題。
“我們首先不掉隊，然後努力跟上，再要說我們什麼時候更有主控能力去把握髮展基因。”安進如是期待。
江淮汽車會迎來新轉折嗎？
或許，被外媒曝光的大眾汽車試圖收購江淮汽車股份的消息又為它轉型帶來更多可能性。
路透社報道稱，大眾汽車正在考慮收購江淮汽車大量股份，該收購計劃尚處於初期階段。大眾汽車表示：“我們正密切關注此事對我們的業務以及合資夥伴的影響，為此，我們會與所有利益相關方探討所有可能的選擇，確保我們在中國長期成功。”
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