說真的，我的確是帶著這個疑問落地林芝的。
馬自達的小眾，自來就不是缺點，有人善意地把它理解為孤芳自賞，有人則惡意地把它解讀為不自量力，然而，別人怎麼看，從來都不在馬自達的考量範圍之內，也斷然不會影響馬自達的風格與姿態——能夠把“小而熠熠生輝”作為一種驕傲，自然不會只為活給別人看。
Mazda CX-8去年12月7號在成都上市，上市100多天，銷量確實只有1000多臺——這顯然不是一個理想的數字。在已經完成的銷售中，有大概7成是通過置換實現的，其中本品（馬自達系列產品）置換達4成，他品（其他品牌產品）置換達6成，而他品置換中不乏一些BBA的用戶，雖然樣本量過小暫時還不足以達成統計學層面的結論，但是更加懂車更加明白自己用車需求的人在逐漸將Mazda CX-8這樣的車納入視野之中的確是不爭的事實，而這和馬自達想要達成的用戶曲線不謀而合。
如果以銷量看，CX-8這三個月過得的確不太好，而這種“不太好”在網絡群嘲的放大下顯得有點扎眼。在一窩蜂的起鬨中，不乏“強行對標漢蘭達”這樣的說法，但如果你對馬自達有起碼的瞭解，你就應該知道，馬自達從來都不會去對標誰，跟別說“強行”了，它的驕傲顯然不允許它做出這麼姿態不正確的事情。中國用戶對於馬自達的印象，除了技術上的執拗，恐怕就是佛繫到無法想象的賣車態度。這樣一個絕不以價換量的品牌，到底圖什麼呢?
它需要的，其實是認可。
不要小看這張被各個品牌打爛了的“情感共鳴”牌，對於馬自達來說，這既是立身之本，更是未來可期之處。馬自達的很多舉動，你可以理解為一意孤行，當然也可以理解為苦心孤詣，區別在於，你是不是能踏上同樣的腦回路。
在Mazda CX-8上，你能見到同級最為高級的“鏡面皮皺”工藝的納帕真皮，觸感爆棚自不待言，其處理工藝標準甚至高於馬自達在北美的旗艦產品Mazda CX-9。通常1mm孔徑的真皮打孔工藝在Mazda CX-8上被微針工藝縮小到了0.7mm，這樣的處理方式改變了孔與孔之間的組合關係，從更規整的菱形組合變成了更緊密的三角形組合。而進一步消除了打孔可能造成的邊緣粗糙使得整張皮更為順滑和平整之後，整體包覆成型也更為優美，當然，功能上最直接的好處自然是透氣性更佳。相信任何人在瞭解了這樣的技術細節之後，都很難不被打動，但是，如果此時你回頭再看，會發現原來最能增加透氣效果的座椅通風功能在Mazda CX-8的全繫上並沒有裝配——去哪兒說理呢？
Mazda CX-8的實木材質飾板來自吉他名匠，日本的富士元“FUJIGEN”。非洲白木阿尤斯的品質自然毋庸置疑，更重要的是，其採用的“輪島漆藝”在薄薄的0.3mm的塗層裡，做了包括底層色漆1、底層色漆2、彩色塗層、中間塗層和上塗層（面漆）在內的五層漆。Mazda CX-8全車採用的這樣幾片實木材質飾板成本高達7000元人民幣，即使面對來自內部市場人員的挑戰，設計師諫山慎一依然認為這才是配得上Mazda CX-8旗艦身份的設置——要知道，在這個級別的產品中，7000元的成本可以做很多事情了……
某種程度上，善於藏拙是一種必要的生存技巧，而馬自達卻偏偏願意把功夫花在最不易察覺的地方，在Mazda CX-8上，這樣的例子比比皆是。
C柱下方的分叉構造能夠有效地防止後方被碰撞時車架上擠變形；在設計追尾安全驗證時，採用了遠高於中國法規（50km/h）的內部標準（80km/h），在此基礎上獲得了極小的第三排空間變形，很好地回應了大7座SUV第三排的安全尷尬；為了讓所有的駕乘者都能獲得穿透而開揚的視線，每一排座椅都會比前一排略高一點，同時還要保證後兩排的頭部空間不被抱怨。這些已經不能完全被稱之為細節的著力點，才是Mazda CX-8真實產品力的反映。但一位新用戶踏進車內的第一步，視線往往首先會被中控那塊在同級中可謂小到罕見的7寸屏吸引住……
這就是馬自達，能夠如此有效地做到讓人愛恨分明，也實在算得上汽車界的一股清流。但你不得不承認，唯有能引發如此強烈的評價反差，才談得上獲取“認同”，否則，不過是“認識”罷了。
當然，談到爭議，Mazda CX-8身上最大的疑點便來自於那臺2.5L的自然吸氣發動機。這臺發動機其實任何人都不會陌生，在中國市場上馬自達的產品譜系中，它是動力方面不折不扣的當家花旦。對這臺發動機，再去研討賬面數字的意義已經不大，就算把“13:1高壓縮比；採用6孔高壓噴油， 凹頂活塞設計以及4-2-1排氣系統；「Dual S-VT 雙可變氣門正時控制系統」大幅度改善進排氣效率，提升發動機性能；6速自動變速器，採用低剛性的鎖止離合器，實現了扭力剛性的最優化，在提升靜謐性的同時擴大了鎖止速域。”這樣的臺詞再多背幾遍，你也體會不到這臺發動機的好處。
馬自達的車，還得自己開。
先說“一靜”——在試駕的過程中，若干試駕者，在不同場景下，被這臺發動機怠速下的聲音迷惑到無法判斷出車輛是否已經啟動。需要注意的是，這是在車窗完全打開或者人站在車外的時候，對於長期以來對發動機的聲音處理基本屬於聽之任之的馬自達來說，這種轉變來得有點突然。顯然，基於Mazda CX-8不同的產品定位，長安馬自達在細節上的打磨超出了一般人的想象。
再說“一動”——從海拔2800米的八一鎮一路向上到海拔4720米的色季拉山口，最有意思的並不是能夠一窺南迦巴瓦全景的運氣，而是這臺2.5L的自然吸氣發動機如何用實際表現打了鍵盤俠們的臉。原本搭載在Mazda CX-5上的這臺2.5L發動機在經過馬自達若干回合的考量之後被放到了這臺Mazda CX-8上，用戶在感情上需要一點時間來接受是可以理解的，但是“夠不夠”這種問題，不親自操刀，很難有能說服自己的答案。
即使面對從海拔3000米直至4700米的一路爬坡，這臺發動機也只會用適當地釋放最大扭矩來合理回應哪怕是上坡超車這樣的要求。如果回到海拔3000米的平緩路段，只要速度在150km/h以內時，你根本不用去考慮是否“夠用”這個問題——你聽不到聲嘶力竭，也感覺不到力有不逮，任何時候，身下的這臺Mazda CX-8都是一種波瀾不驚的遊刃有餘。
要談“駕駛感”，甚至和Mazda CX-8聊聊“劈彎”，都是屬於車迷們過於書面化和情感化的認知角度，這一次長安馬自達對於Mazda CX-8的調校，不僅體現出了自己應用的功力，更非常理性地貼合了這臺大7座SUV應有的產品調性。底盤的緊實和合理的支撐並不傾向於服務更“野”的駕駛訴求，而是讓駕乘者都感覺到足夠的安全感，至於GVC加速度矢量控制系統這樣的手段，更是提升整體高級感的絕佳助力。
我並非那種對於“自然吸氣”如痴如醉的信徒，也從不多花時間去描述玄乎其玄的“聲浪”，事實上，Mazda CX-8的這臺2.5L自然吸氣發動機在工作時必然會受到車重的牽制，與其在Mazda CX-5上的表現不盡相同是情理之中的事。但搭配上這套6速的手自一體變速箱，Mazda CX-8在駕駛中能夠給出的輕快感還是絕對會超乎你的想象。馬自達在創馳藍天上的技術沉澱，絕非只有高壓縮比這麼簡單，一套完整的技術閉環，必然是全面而周到的，Mazda CX-8就是一個很好的例子。開過之後，再回頭看優化最終齒輪比的FGR技術和高性能輕量化底盤這些Mazda CX-8的專屬調校指標，你又能琢磨出一點字面之外的含義了。
短短兩天的時間，對於完整體驗Mazda CX-8來說，時間不算充裕，不過已經足夠我們瞭解這樣一臺性格多維又特色鮮明的產品。客觀地講，Mazda CX-8並非完美，而且有些缺點因為同用戶的接觸點過於靠前而不幸被放大，比如那塊7寸的中控屏，比如尺寸緊湊的天窗，但長安馬自達在Mazda CX-8身上傾注的技術能量讓它的產品力毫無懸念地穩穩佔住馬自達在中國市場的旗艦位置。
Mazda CX-8上市之初，網絡上一窩蜂的群嘲讓它的處境相對艱難，幫忙為它對標競品成為了一種政治正確。事實上，僅僅只有四款車型的Mazda CX-8起售價為25.88萬元的豪華版，其配置表已經豐富到競品無法企及，而33.08萬元的頂配版本與漢蘭達相比明顯具有軸距更長，經濟性更好以及搭載HUD抬頭顯示和LED遠光燈等豪華配置的優勢。當然，脫離價值談價格從來都是輕鬆寫意的，在這個鍵盤俠橫行到連他們自己都差點相信自己的年代，給一個優秀的產品哪怕是一份客觀的評價都變得極其困難。
那麼，問題來了，如果產品力和商品力都沒有明顯的瑕疵，何以Mazda CX-8過得並不太好？
因為，這款產品，第一次摸到了長安馬自達的舒適區邊界。
從現有銷售數據看，28.68萬和29.98萬的兩款車型成就了85%的銷量——這與長安馬自達的預期是吻合的。但對於長安馬自達來說，25萬幾乎是一條從未跨過的封鎖線，在昂克賽拉和Mazda CX-5上的那種遊刃有餘在跨過這條線之後基本失效，從產品到營銷，長安馬自達都面臨著重構的過程。
與Mazda CX-8相似，長安馬自達曾經提出的“轉為二線豪華品牌”的願景同樣遭受了一片冷眼。事實上，並非長安馬自達不具備這樣的實力，其優質的產品和服務都配得上“品牌向上”的野望，但是沒有具體產品作為載體，所有的願景不過都是空想。
Mazda CX-8的出現，正是這樣一個契機。它不僅在慢慢撕開長安馬自達很難搶灘的25萬元向上的區間，更重要的是讓長安馬自達的用戶群體開始向更為豐富多維的方向發展。痴迷於品牌與技術固然能帶來堅實的用戶基盤，但適配更豐富的用戶需求也能帶來更多元的商業成功。對Mazda CX-8來說，這個過程可能會比較漫長而煎熬。不過，從小眾到成功，正是馬自達熟練而自信的套路，這個階段過得不太好，對Mazda CX-8來說，不過是破繭之前的應有之義。
對於好產品的認可，或許會遲到，但絕不會缺席。
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