下了飛機，撥開如同上海地鐵高峰時一層又一層的人群，一箇中國亭樓式的櫃檯逐漸清晰起來，對聯橫幅、紅燈籠、中國結、福字等中國元素裝點著服務櫃檯。
這是第一財經記者從上海出發，經過11小時30分鐘長途飛行後看到的場景。櫃檯旁的阿姆哈拉文（埃塞俄比亞官方語言）提醒著你已進入埃塞俄比亞，而這裡是埃塞俄比亞航空公司（下稱“埃航”）設在博萊國際機場的中文服務櫃檯。
等在中文櫃檯前詢問的，有一臉興奮揹著戶外用具的遊客，也有西裝革履冷靜從容的商旅乘客，更有略帶焦慮不安表情，或許是第一次來非洲“淘金”的務工者。
中國元素在這一機場的存在還有其他微妙的體現，不少商店的銷售人員都會說一點簡單的漢語，當然，這在世界各地的國際機場中已司空見慣，而不同的是，第一財經記者驚奇地發現，有人的普通話帶著四川口音，有人帶著廣東口音。可見，他們的漢語可能並非僅從乘客那學來的。
非洲的中轉站
雖然埃塞俄比亞幾乎沒有石油、天然氣或其他貴重礦物，但是經濟發展迅速，是非洲非能源資源富集國中保持快速增長時間最長的國家，現為東非第一大經濟體。這其中的中國元素值得一提。
中國駐埃塞俄比亞大使談踐曾表示，中國和埃塞俄比亞在“一帶一路”倡議下開展了多領域合作。在基礎設施領域，中國企業建設的連接埃塞俄比亞和鄰國吉布提的亞吉鐵路是埃塞俄比亞經濟大動脈。
此外，埃塞的阿瓦薩工業園，是由中國土木工程集團有限公司在短短9個月內建成的。各國和國際組織間的合作也穩步推進。以埃塞的新鐵道學院為例，是中國出資並建設學校的基礎設施，而世界銀行和歐洲機構在制定課程和商業規劃上提供援助。
圖：位於埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴的非盟會議中心，是中國在非洲援建的代表性項目之一。新華社圖
有這麼多中國人在此聚集，也要歸功於埃航。
埃航目前每週有多達34個航班連接中國與埃塞俄比亞。到達後，埃航提供了從首都亞的斯亞貝巴中轉到非洲30多個國家、50多個城市的航線。因為埃航，使得埃塞俄比亞成為當前很多中國人進入非洲的第一站。來自中國外交部的數據是，埃航每天服務約4000名中國旅客。
埃航蒸蒸日上的發展在3月10日受到了重大挫折。一架從亞的斯亞貝巴飛往肯尼亞首都內羅畢的客機在起飛後不久墜毀，機上157名乘客和機組人員全部遇難。
這條航線連接著亞的斯亞貝巴和內羅畢這東非的兩大都市，每天有四班，是埃航在非洲頻次最高的航線。
事故使得埃航吸引了全世界的注目。雖然該航班所使用的客機波音737MAX目前看來難逃其咎，但對於埃航本身，也難免是一個信心的打擊：乘客們會不會從此遠離埃航？
多年從事非洲商貿和諮詢工作的陸璟皓，每年有60~70次在非洲大陸飛行的經驗，這讓他在這個問題上很有發言權。當面對這一詢問時，他毫不猶豫地對第一財經記者表示，他仍會搭乘埃航班機，並且在他眼裡，“埃航仍是非洲最好的一家航空公司”。
非洲第一大航企
目前無論是擁有的飛機架數、航線數量還是乘客數量，埃航都穩坐非洲第一大航空公司的交椅。
除此以外，它也是少數幾家在非洲大陸能夠實現盈利的航空公司。在2017~2018財年，埃航的利潤為2.45億美元（約合16.5億人民幣），運送乘客達1060萬人次。
埃塞俄比亞是非洲為數不多的未曾經歷殖民統治的國家。埃航由埃塞俄比亞末代皇帝塞拉西（HaileSelassie）於1945年創立，他希望把發展商業航空公司作為經濟社會現代化努力的目標，並且擺脫國家貧窮的形象。
事實上，這是個睿智的決定，埃塞俄比亞地處山區，發展航空可以有效彌補公路和鐵路建設的不足。
如今的埃航是第一家接收並運營波音787夢想客機和757貨機的非洲航空公司。第一財經記者在博萊國際機場的停機坪上看到了成排的787客機，陸璟皓也對第一財經記者表示，就他乘坐的經驗來看，埃航的客機是非洲航空公司中最新的。
根據數據統計，埃航機隊的平均機齡為5年多，相比西方的航空公司十分年輕：例如，英國航空為13.5年、聯合航空為15年、美國航空公司為10.7年。
包含此次事故，埃航客機共發生過四起重大空難，但仍然是非洲最為安全的航空公司之一。2010年埃航飛機在黎巴嫩首都貝魯特起飛後不久便墜入地中海。根據黎巴嫩的調查，認為是飛行員失誤所致，而埃航認為是蓄意破壞，雷擊或地面射擊造成的。1996年的一起是因為航班被劫持後燃油耗盡而墜毀。1988年的一起是因為鴿子捲入發動機所致。
與埃航的優秀相比，作為非洲樞紐空港的博萊國際機場就要遜色許多。它不但沒有贏得非洲最佳機場的封號，而且常常成為旅客詬病的對象。
機場正如文章開頭所述的那樣擁擠，公共座位成為稀缺資源，很多人乾脆在地上打起了地鋪。雖然有WiFi覆蓋，但是常常連不上，連上了也速度極慢。機場商店的商品也不夠豐富。
要怪就得怪埃航了。在2003年，博萊機場建起了全新的航站樓和3800米長的跑道，成為非洲最大的機場之一。中國參與了當年主要工程援建。但這完全跟不上埃航的快速發展，機場的設施很快就不夠用了。
2017年，博萊機場新航站樓擴建項目啟動，由中國交通建設集團承建，擴建後的機場年運力約為2200萬次，為老航站樓運載能力的三倍多。新航站樓在2019年1月正式竣工啟用。雖然硬件上得以更新，但是其他的服務問題仍然存在，依然有很多提升的空間。
飛鄰國要去歐洲轉機？
除了自身良好的運營，埃航目前還在持續擴張，並幫助其他的非洲航空公司。
2013年埃航幫助恢復了馬拉維航空公司，目前擁有其49%的股份。2018年8月底，埃航又宣佈獲得乍得航空49%的股份，而乍得政府保留51％的股份。2019年1月，埃航又與贊比亞政府達成了重啟該國國有航空公司的協議。
幫助倒閉的國家航空公司恢復運營，在非洲大陸上逐步建立區域基地，使得埃航非洲航空公司頭把交椅的地位更難以撼動。
為了對抗埃航在非洲的壟斷地位，毛里求斯航空、南非航空、盧旺達航空、肯尼亞航空計劃於2019年3月成立首個非洲民航聯盟，抱團取暖以提升收入。
不過值得注意的是，上述這些互相競爭的航空公司大多都位於東非。而西非的情況卻很不相同。陸璟皓向第一財經記者表示，西非各國之間的通連性很差，常常為了去僅有1小時航程的鄰國，要繞道歐洲轉機，路上耗費十幾個小時。
造成這一現象有多種原因，如原英屬殖民地國家與原法屬殖民地國家交往較少。但更為重要的原因在於，不少西非國家害怕其他非洲國家的航空公司對本國航空市場造成威脅，所以拒絕其進入，同時只授予非洲以外的航空公司有限的航權。
在這種情況下，西非各國間少有航班往來，市場壟斷推高了經營成本，機票價格高企，航空業發展緩慢。
非洲社會團體長期以來致力於完全放開非洲國家之間的航權。早在1988年，一些非洲國家就同意航空自由化，並在之後達成了協議，但最終沒有得以執行。非洲聯盟在2018年正式啟動了非洲單一航空運輸市場，已有23個非洲國家加入。
在單一航空市場內，非洲大陸的航空公司將被允許連接任意兩個非洲城市，如此可以加強非洲國家之間的聯繫，並降低機票價格。
非洲擁有全球16.75%的人口，但是隻佔全球航空業載客人數的2%到4%，並且70%以上的非洲天空為非洲以外的公司所佔據，非洲國家之間如果最終放棄保護主義，落實單一航空市場，將會為非洲民航業發展注入新活力。
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