南巷清風oo
現今發動機小型化+渦輪增壓是潮流趨勢。三缸機想做的是在1.0T-1.5T這個領域，逐步將四缸淘汰。比如這幾年寶馬、通用、福特、沃爾沃、大眾、本田、PSA等在發動機領域頗有建樹的企業都開始力推三缸機，並毫不猶豫地將其應用於旗下拳頭產品中。
如果你覺得三缸機是“中國特供”那就大錯特錯了。事實上國內在緊跟三缸換四缸的潮流上要慢人一步。比如歐洲和日本市場就很支持三缸機的發展。早在2010年初始，像福特、PSA大眾、通用等車企就陸續在歐洲市場推出三缸機產品，並有意取代掉原有的小排量四缸機。
日本也是三缸機發展的溫床。受地域影響，日本非常流行一種小型箱型車K-car，這種車型因為小巧方便空間大等優勢很受日本民眾擁護和國家支持。稍瞭解K-car的朋友知道，這類車型因受排量限制不能使用太大的發動機，所以它成了小排量發動機最能體現能力的戰場。
據統計，K-car在日本的保有量佔到1/3總量，可以說日本是人人都體驗過三缸機了。因為有過真實體驗，日本國內對三缸機的接受度高，這是國內市場很難借鑑的一處。
除以上聊到的，廠家在三缸機的推行上，其實已經在為未來考慮了。想想看現在市面上的插電混動汽車，以及大概率會普及的48V輕混系統，大都很笨重，有些甚至因為結構原因還會侵佔車內或後備廂空間。這時候質量輕、體積小的三缸機肯定會是更好的選擇。
除了三缸機對混合動力汽車的幫助外，在電機的合理配合下，三缸機怠速抖動也能得到改善，比如怠速起步階段讓電機完成，這能很好的規避掉三缸機最頭疼的怠速抖動問題。
總之，三缸機還在進步，而且未來可期
車聚網
三缸機是一個老生常談的問題，一提到三缸發動機大家都會談虎色變，這點從全面開始切換三缸發動機的英朗的銷量中就可以看出。在切換了三缸發動機後，英朗的銷量幾乎腰斬。無數案例證明，三缸發動機目前的市場接受程度還是很低的。
但是廠家不是傻子，採用三缸發動機必然有他的原因。從技術上來說，小排量三缸發動機能在保證動力輸出的同時，在油耗和排放上更具優勢。目前各國油耗、排放的法律法規日益嚴苛（2020年中國油耗限值為5L/100km，歐盟為3.8L/100km），三缸發動機是一個很好的應對方案。
並且在整車產品開發中，三缸發動機會顯現體積小、重量輕的優勢。重量輕就不多加解釋了，現在大家都在做輕量化，能減多少是多少。體積小則可以讓整車廠在佈置發動機艙時更有餘裕，舉個簡單的例子，在同一款車上如果滿滿當當地塞進一個六缸發動機，那麼如何安排這款發動機附帶的管路、線束會變成一個很複雜的問題。線束如何避開發動機的高溫區域，又或者是採用耐熱性能更好但成本高很多的耐熱材料，都需要細緻考慮，並且也會帶來成本上的增加。
如果這款車採用的是一款三缸發動機，那麼線束、管路的佈置就會簡單很多，畢竟空間餘量很大，可選擇的面也就更廣，成本也更容易控制。並且對於全新開發的車型來說，體積較小的三缸機能夠讓整車廠在車內佈置更多的乘坐空間。
對於消費者而言，其實沒必要談三缸機而色變，用戶買的是整車，而不是單獨的發動機。三缸機NVH不行？那多加點隔音棉就行了。抖動大？多加些減振措施不就好了。從領克02和博瑞GE的三缸機表現來看，還是非常不錯的。只要肯下功夫肯用料，一款車用三缸發動機也不是什麼大問題。（Adolf）
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買車大師
可以考慮，但是就目前而言，如果買車，還是以四缸車為主。
國內現在對三缸車還是帶著有色眼鏡，但是在節能減排的大環境下，三缸發動機還是被各大廠家應用。
比如寶馬的X1，還有最近的別克GL6都用的是三缸發動機。
那三缸發動機究竟怎麼樣呢？
一，先入為主認為三缸車落後。
三缸發動機最早用於微型車上，比如奧拓，F0比亞迪等，現在突然企業都換上了三缸發動機，大家都認為"廉價，低端"是它的代名詞。
但是三缸車，小排量確實是趨勢，奧迪，沃爾沃等也都加入了出來，奧迪Q3據說新款將採用三缸發動機。
二，三缸車抖動噪音大是肯定的。
最讓大家備受詬病的應該是三缸車的抖動了，這個也是無可厚非的。
原理是什麼呢？
因為我們傳統的直線排列的四缸發動機的點火順序為1-2-4-3或1-3-4-2（國產及歐美系車多），1-4同位置，2-3同位置；而四衝程三缸發動機，其點火順序一般為1-3-2或1-2-3，曲軸旋轉了一個720度只有三個氣缸做功。
這樣的話，總有兩個缸同時工作，就容易產生大的噪音和抖動。
只不過現在好三缸車都在隔音方面做文章了。
三，三缸車動力性能調教的今非昔比。
原來的三缸車車都是小排量自然吸氣汽車，動力不行，非常弱，尤其是夏季開空調的時候。
而現在的三缸車都在用渦輪增壓和缸內直噴技術，動力上並不比四缸少多少，而且在低轉速的時候扭距較大，適合在市區行駛。
總的來說，無論廠家怎麼宣傳三缸車的優勢，都是建立在節約成本的基礎上進行研發的。
目前而言，還是選擇四缸車好一點。
66號車坊
三缸車靠不靠譜，其實現在三缸車非常火爆，L3的三缸發動機，便宜到幾萬貴到幾十萬上百萬，九月來和大家聊一聊，三缸發動機到底怎麼樣？
先來說說三缸發動機現在的市場狀況，便宜到比亞迪F0這樣的三缸小車，稍微貴一點的現在新英朗1.0T和1.3T的，思域的1.0T，再到寶馬一系 三系 X1等，很多車型用的都是三缸發動機，我們先來說說三缸發動機到底值不值得買呢？為什麼車企大力推行三缸發動機呢？
我相信大家都知道，發動機越是對稱穩定性就越好，就像水平對置發動機，比如說V6的發動機肯定要比L4的發動機穩定，噪音小，V8的又要上一個檔次，而且大家都知道，發動機的排列順序基本上都是對稱，L4的直列四缸，V型的六缸或者八缸，還有W型的12缸等等，都是對稱的，就是為了防止發動機因為不平衡引發的抖動，噪音大等問題，但是三缸發動機，無論是橫著放還是躺著放還是斜著放，三缸就是三缸，三個活塞在工作的時候肯定有一個和另外兩個不平衡的，這就造成了三缸發動機的抖動，噪音大，不管是車企或者銷售怎麼吹噓他們的三缸發動機運用了什麼技術，能夠不抖動沒噪音，你就聽聽就行了。
那麼車企為什麼推行三缸發動機呢？
一方面是因為響應國家節能減排的呼聲，現在在汽車排放這一塊的控制力度是越來越大了，為了減少排量，保護環境，先是小排量渦輪逐漸替代大排量自吸，然後三缸的更小排量渦輪再慢慢佔據市場。
另外就是三缸發動機的成本了，三缸發動機的造車成本肯定肯定要比四缸的要小的，隨之而來的就是能降低成本拉低售價，進而推進銷量。
最後就是拉低售價搶佔市場了，大家可以看看，就以寶馬為例吧，華晨寶馬一系，1.5T的最低配的118i，1.5T最大馬力136匹，終端售價已經到了15萬多，就快和卡羅拉高配一個價了，再來看看三系318優惠完23萬多，320卻26萬多，所以說推行三缸發動機降低了成本拉低了售價，進而提高銷量，15萬圓你寶馬夢！
說了這麼多，來說說三缸發動機一些先天不足，大家耳熟能詳的就是三缸發動機的抖動，而且噪音大，震動大，平順性不夠的，就像寶馬，這樣注重駕駛感受的豪華品牌都不能解決三缸發動機的問題，其他一些幾萬十萬左右的車子又怎麼會花重大代價研究三缸發動機呢？
所以說九月本人是不建議大家去買三缸發動機的，撇開可靠性來看，噪音大震動大抖動大，對於家用的朋友們來看，確實沒什麼質感可言，買車，還是買個舒適性好一點的車子吧，同樣的福克斯，1.0T不如選擇1.6的。
換成我的話，首選自吸，次選渦輪，三缸的擦肩而過不帶回頭的那種。
九月說車
三缸車很多人都說他不靠譜，但小編必須為三缸車平反一波，三缸車為什麼就不能靠譜呢？許多車迷都對大排量的車情有獨鍾，小編也不例外，也沉醉於V12，V8那爆炸的排氣聲浪，熱愛美式肌肉車的暴力美學，但並不能就以缸數多為美吧，瞧不起人家三缸機的小身板吧，前凸後翹的身材是一種美，身材平平的小蘿莉又何嘗不可愛呢。
很多人為什麼覺得三缸車垃圾呢，因為三缸車最典型的代表可能就是老夏利還有老奧拓，三缸發動機給人留下最大的印象可能就是抖抖抖，90年間上了重慶的的士師傅的那輛老奧拓說：大兄弟你這車咋沒人家大眾舒服呢，司機師傅也支支吾吾：嗯，可能是這車的發動機不好吧。的確三缸發動機是抖了點，但說不準師傅的駕駛技術還不過關。
抖是抖了點，但是吧，你也不能忽略老夏利他耐操啊，很多夏利車主反映，嗯夏利這車吧，開了6年都沒壞，最大的缺點，讓我想想，有點省油。沒錯，三缸發動機的另一個特點，除了抖，就是相比較其他的發動機，更加的省油。
現在吧，好多車廠比如說寶馬M系列為了屈服環境保護這樣的大旗，V8的發動機不敢用了，只能用V6了，而且寶馬也將三缸機運用在自己的1系，2系，X1的入門車型上。
你要說三缸機抖，沒錯三缸發動機的確天生就比其他發動機更加抖一點，但是這是可以依靠工程師後天調教去彌補的，經過後天的營養補充之後，可以讓你在駕駛座上屁股感覺不出多餘的震動。
至於動力方面，在渦輪的幫助下，三缸機的動力一點也不小於其他的發動機，甚至還能擔任超跑的發動機，比如說寶馬的I8。I8可以說是充滿了極客感的一輛車，儘管感覺長的不像寶馬，但濃濃的科技風還是讓我聞到了一絲未來的味道。這輛車上的動力搭配就很有意思，前輪由兩個電動發動機驅動，後輪由1.5的渦輪3缸發動機驅動，可以是安靜環保的電動模式，也可以是狂暴的運動模式，當然成功少不了三缸機，可以說環保，又能爆發強勁動力，而且身板還小，不佔地方。
三缸機因為是可以看成六缸發動機的一半，除了前半程可能有脈動，但到了中高速，聲浪會比較好聽，不過I8用的是音響的模擬聲浪就是了。
I8這車離我們比較遠，但領克02這輛新出的運動型轎跑SUV也大膽地使用了三缸的發動機，儘管一部分可能是向相關法規低頭，但是相比4缸的發動機，不僅空間更小，也少了25公斤的質量，而且在整車的加強之後，NVH絕對有所提高。
可以說，從全球的潮流來看，5到10年內，發動機的小型化，絕對是大勢所趨，三缸車究竟靠不靠譜，不僅我可以給你答案，時間也可以給你答案。
彈個車
近幾年來，全球範圍內開始逐漸流行起三缸發動機，從之前的八缸到六缸，六缸到四缸，四缸再到現在的三缸，而且很多車企也在開發發動機閉缸技術等更多提高燃油經濟性的方法，今天首先跟大家聊聊現在的三缸發動機的技術和製造工藝。
積澱深厚的車企 才能推出成熟三缸機
從全球範圍內三缸發動機的技術發展來看，還是那些知名車企掌握著領先的技術，比如PSA集團早在2012年的時候就推出了自己的1.2T三缸發動機，這臺發動機被應用在了PSA旗下的不少車型上，比如雪鐵龍的全新C4L。它採用的是直噴技術，最大功率為136馬力，最大扭矩為230牛米，足以媲美傳統的1.8L發動機了，而且這臺發動機的動力響應也非常出色，畢竟採用了直噴技術。僅僅是在低速蠕行的時候抖動會加明顯一些。再來看看福特汽車在2011年時候亮相的1.0T發動機，這臺發動機的關鍵技術是油浸式正時皮帶技術，它能夠很好的控制噪音帶來的困擾，上市未久便獲得沃德十佳發動機獎。
去年底，別克也推出了1.0T/1.3T Ecotec雙噴射渦輪增壓發動機，不論是燃油經濟性、動力，還是發動機NVH都表現得不錯。在當前的汽車大環境下，別克已經將三缸發動機技術路線作為全球戰略開始推進了，比較典型的就是別克新英朗上搭載的1.3T三缸發動機，最大功率163馬力，最大扭矩230牛·米，動力性能已經完全超越了上一代的1.4T發動機，同時也超過很多同級四缸機車型。
別克的1.3T發動機與上面提到的幾款三缸發動機還不太一樣，主要是因為它採用的是雙噴射技術，這裡需要強調的是它的雙噴射是雙進氣歧管噴射，而不是我們傳統理解的進氣歧管噴射+直噴。這樣的做法一定程度上能夠避免由於冷車啟動與低負荷運轉時的燃燒不充分導致的積碳問題，降低後期用車的使用成本。
做好三缸發動機對於製造工藝的要求不低
對於汽車廠商來說，製造一臺高精度的三缸發動機遠沒有我們想象的那麼簡單。
克服三缸發動機先天帶來的缺陷，必須要從技術上解決，但是理論技術上解決之後，對於製造工藝的考驗也是一個很大的難題。我們就拿福特的1.0T發動機作為例子來分析下，這臺發動機其實並不是在所有的車型上都配備了平衡軸，僅僅6AT的車型上才有這樣的配置，因為要佈置液力變矩器，由於空間不足所以只能夠在其上佈置另一根平衡軸，這對於製造工藝上的要求可以說是極其嚴格的。另外福特1.0T發動機採用的是油浸式鏈條設計，不僅擁有了更好的噪音抑制和散熱效果，而且理論壽命是與發動機相同的，無需更換。
再來看看別克三缸製造工藝，它整個過程實現了大規模的自動化處理，通過建立虛擬模型的方法，來實現產品製造的精準要求，在效率上也有了很大的進步。其次在長期使用損耗最大的活塞環和活塞銷上採用了更加耐磨的無氫DLC塗層，這樣的工藝在經過長距離測試之後的磨損程度要比一般的活塞塗層小得多。
結語：在眾多廠家都在投入大量的財力物力去對小排量發動機進行研發的大背景下，三缸發動機的技術越來越完善，甚至綜合表現已經超越很多同級別的四缸發動機，所以談三缸機色變完全沒有必要，不必再讓三缸機成為自己選車時的顧慮。
趣車坊
很高興回答這個問題！
關於三缸發動機優劣的問題，不是一個單純性的提問，而是一個熱門話題。
其實隨著國家節能減排政策的推進，小排量、低能耗的三缸機必然會成為主流，在四缸發動機向三缸發動機轉化的過程中，這樣的話題討論還會持續。
筆者認真閱讀了其他作者的回答，已經有人對三缸機的結構進行了詳細解析。還有不少動態圖片，能讓讀者直觀的瞭解到三缸機與四缸機的不同，所以筆者想換一個角度來回答大家較為關心的話題。
動力體驗
談動力之前先說一下關於三缸機抖動的問題。如果按照一般的理解，三缸機工作時，三個活塞總是兩上一下，力不能相互抵消，必然要抖，但是通過增加平衡軸等設計，三缸機NVH的問題很大程度上得以解決。
對此有疑慮的消費者不妨直接到附近的汽車經銷商處試駕相關車型，啟動瞬間便能一目瞭然，抖動已經控制的比較好了，坐在車內感覺更輕微。其實要說抖，但凡是裝配內燃機的車都會抖，但只要不影響車內乘坐體驗，便不必對它擔心。
近期筆者就試駕過大眾新朗逸、寶馬X1、別克英朗等車型，在實際體驗上，三缸發動機在啟動瞬間確實會抖一下，但三缸車型的NVH優化，已經讓這種所謂的抖動和噪音基本可以忽略不計。所以，千言萬語不如一試，抖不抖動、噪音大不大，試駕一圈即刻了解。
▲新朗逸1.4T發動機
而在動力體驗方面，因為渦輪增壓技術的發展，三缸發動機的動力突飛猛進。相同功率情況下三缸發動機不論是在百公里加速還是後程行駛動力上都不輸四缸發動機。寶馬i8使用的1.5T三缸發動機，可以迸發231馬力的強大動力，甩同級4缸發動機幾條街。再比如別克GL6使用的3缸1.3T發動機可以迸發163馬力，比新朗逸的1.4T發動機（150馬力）強很多。而且三缸發動機相比四缸發動機有體積小、重量輕、油耗低的先天優勢。
▲寶馬開發的3缸發動機
怎樣看待可靠性耐久性？
關於汽車可靠性，我認為這是一個相對話題。
同樣一臺車，如果是作為一臺私家車，平時上下班代步、偶爾自駕遠遊，那麼每年1萬公里足矣，以15年報廢為極限狀態，累計行駛也到不了20萬公里。
那麼同樣是這臺車，如果它成為出租車，那麼一年就要被駕駛10萬公里以上，按照8年強制報廢的標準，每臺出租車至少要行駛80萬公里以上。
按照每臺發動機16萬公里大修一次的設計，大部分普通私家車主都達不到大修的里程，就已經換車了。
現在我們再來看三缸發動機是否可靠的問題，對此我認為也完全沒必要擔心。同任何四缸、六缸、八缸發動機一樣，三缸發動機在上市前也都會做耐久性試驗。舉個例子：2018款新英朗上的1.3T 和 1.0T發動機試驗累計里程達到280萬公里，每臺發動機的測試標準最低必須滿足10年耐久使用，那麼相對於普通私家車而言，在這樣的里程範圍之內，發動機的可靠耐久性完全夠用。
路遙知馬力，日久見人心。汽車製造是一個嚴謹的過程，車輛在上市前的耐久性試驗強度遠遠會超出普通人的使用強度，所以對車子耐久性的擔心大可不必。
車市博覽
福特最新3缸技術，只在低負荷怠速時會閉一缸，開閉缸速度快過眨眼瞬間，達到平衡不抖狀態，又節能，福特的新3缸動力提升高於現款4缸，油耗比現款4缸下降，這就是福特發動機技術，不是簡單的加配重，牛逼的!既然3缸大勢所趨，就選個靠譜的，其他的渣渣品牌就算了
enkb
靠不靠譜取決於產品質量而不是幾缸。例如都覺得4缸穩定，那哈弗系列的抖動，大眾燒機油，本田產機油這又怎麼說？拋開偏見，我覺得是靠譜的。
臨演
三缸發動機靠譜不靠譜我不去評論，但我不會選擇三缸汽車的
