3月中国保险汽车安全指数（C-IASI）发布了2018年第二批碰撞测试的成绩，上汽通用别克GL8作为本次测试唯一一台豪华商务MPV车型，碰撞测试成绩惨不忍睹。在不少消费者的观念中，车做的越重，就代表安全性越好，事实真的是这样的吗？
C-IASI第二批碰撞测试各车型成绩
我们选取第一次测试中的领克01和别克昂科威，第二次测试中的别克GL8和丰田奕泽来进行对比。在第一次测试中，领克01在高速碰撞测试中不管是正面25%偏置碰撞还是侧面碰撞都是G（优秀），而别克昂科威在正面25%偏置碰撞项目中的表现就有些差强人意了，仅仅获得了M（一般）；丰田奕泽在全新TNGA架构的加持下，与领克01一样，正面25%偏置碰撞测试和侧面碰撞都是G（优秀），而别克GL8在正面25%偏置碰撞测试中竟然获得了P（较差），侧面碰撞也只是M（一般）。为何印象中“结实”的美系车碰撞测试成绩反倒不如经常被吐槽的国产和日系车？
重量越大的两款车安全性反而越差
通过查询中保研官方网站，我们得知了四款车型的配置型号以及车身重量：领克01 2017款型Pro版 1632Kg；昂科威 2018款28T四驱豪华型 1800Kg；奕泽 2018款 奕驰版 1505Kg；GL8 2017款 28T旗舰型 1960Kg。四款车型安全碰撞测试的成绩排名应当是：领克01=奕泽>昂科威>GL8。而车身重量的排名恰恰相反：GL8>昂科威>领克01>奕泽。这也直接证明了车身重量并不是汽车安全性的直接保证。
四款车型的配置以及重量
消费者由于自身知识的局限性，对汽车安全性的判断往往缺乏专业性。不管是听关门声“厚重不厚重”，还是按车门“能否按得动”，都无法真实判断出一款车的安全性。值得一提的是，某些汽车品牌深知国内消费者的“喜好”，在车门内增加了“加强筋”，这样不管多用力，车门都无法按动，可是加强筋和安全性有半毛钱关系吗？
某品牌在车门内安装了两道加强筋，怎么可能按得动？
在中国碰撞测试败北的别克，在美国表现怎么样呢？美国市场目前在售的别克昂科威大部分是由上汽通用别克在中国生产之后返销美国市场的，我们就选取别克昂科威作为样本，来看看别克在美国的碰撞测试中表现如何。不查不要紧，一查吓一跳，在IIHS的碰撞测试中昂科威不管正面25%偏置碰撞还是侧面碰撞都获得了G（优秀），可C-IASI和IIHS不管是测试方法还是评判标准都是没有太大差异的，为啥都是上汽通用别克生产的昂科威，碰撞测试结果相差那么大呢？
中美两国销售的昂科威，可能只有外表相差不大了吧
同一家汽车制造企业能生产出两种不同安全性能的汽车，不知道上汽通用别克使用了什么样的“黑科技”？才能让自家生产线如此变化多端。开玩笑点说，可能是“橘生淮南则为橘，橘生淮北则为枳”；认真严肃点说，上汽通用别克是钻了法律的空子，如果我们国家的汽车安全法规以及处罚措施如同美国那样严厉，昂科威在C-IASI就不会得出和IIHS截然不同的结果了。
昂科威与GL8在正面25%偏置碰撞测试中A柱都没能“挺住”
汽车的安全性在近几年越来越受重视，不管是消费者开始主动关注碰撞测试还是厂家将主动安全配置当做卖点，都说明汽车的安全性逐渐成为大家关注的重点，但遗憾的是我国的汽车相关法律法规还没有跟上行业发展的脚步。早在今年2月就有消息传出，欧盟、日本等国家地区将推出新的草案，强制新出厂的汽车必须安装“主动刹车”系统，这套系统可以大大降低碰撞的发生，但目前我国在这方面并没有强制要求。
四款车碰撞瞬间，大家自行感受
中国俨然已经成为了别克最大的市场，2018年别克全球销量1343680辆，其中1066639辆都来自中国市场，占比高达79.4%。如此重要的市场，却不是待遇最高的市场。从之前的昂科威断轴，到如今的昂科威中美销售车型“安全性不一致”，别克在中国市场一直游走在法规的下限。C-IASI的出现是好事，起码揭开了别克虚假的面具，但我们不禁要问，在汽车行业的法规完善之前，还有多少像别克这样“践行最低标准”的汽车企业？
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