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對於臨港來說，交通是這座未來之城不得不面對的一道坎。
從2005年S2全線貫通到2014年16號線全線貫通，臨港用10年的時間基本形成了以滴水湖為中心的交通格局：
到上海市區自駕：S2
到上海市區軌交：16號線
到浦東機場：兩港大道
到江蘇：S2轉G1501轉G40
到浙江：S2轉G1501/S32轉G60
但目前，隨著人口和產業導入的加速，臨港面臨的交通壁壘依然巨大：
上海東站規劃上關於南匯支線的預留
首先，2014年底16號線貫通已5年，臨港除了在2018年的機場聯絡線環評公示上出現過關於南匯支線的戰略預留外，並沒有其他交通利好出現。
其次，16號線整體通勤時間過長，撇除運力因素，即使在不等車的情況下，滴水湖到達龍陽路的時間也在70分鐘。
再者，兩港大道路寬車慢，雙向8車道的快速路，60公里限速，通勤效率被限制得死死的，而且兩港大道向西到新四平公路戛然而止，9年時間也沒有打通連接浙江的任督二脈。
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上個月，上海市發佈《2019年上海市重大建設項目清單》，三條與臨港相關的交通線路佈局在臨港西部奉賢園區附近，跟S2和地鐵16號線不同的是，這三條線路均把臨港作為了交通幹線中的經過地區，而非終點，這或許給臨港交通帶來本質改變。
開工項目滬通鐵路二期：打通上海東和外高橋兩大客運、貨運節點
在目前的浦東鐵路運行圖上，四團站僅僅是其中一個不起眼的支點，它的下一站將通往東海大橋北堍蘆潮港鐵路集裝箱聯運中心。
隨著滬通鐵路二期的建成，這裡將成為上海沿海鐵路東線和南線的連接點，成為臨港地區貨運和客運的連接點。
滬通鐵路線路規劃
在滬通鐵路二期的五個站中，四團站位於臨港奉賢園區，往南則直接連接滬乍杭鐵路，再往北依次是上海東、曹路、外高橋和徐行。
通往浙江的路段先暫且不說，光是上海境內北邊的這四個點，都是臨港連接外圍的客流和貨運支點：
從目前的規劃來看，上海東站未來必將是浦東的虹橋，從現有規劃來看，它將連接兩場快線和地鐵21號線，兩場快線以160KM/h的時速規劃完敗各類地鐵，這種H+M的通勤方式落地，未來從臨港奉賢四團站出發，即使是乘坐公共交通到張江，也完全可以將通勤時間控制在30分鐘以內，真正實現上海兩大科創中心半小時連接。21號線雖然只在浦東東部奔走，但將來可以換乘11號線、13號線、2號線、14號線、9號線、12號線、20號線、10號線，也算是換乘線路的半個王者。
對於曹路站來說，未來連接9號線是順理成章的事，因為在原本的三期線路圖中已有涉及。
地鐵9號線規劃
而徐行站升級為上海北站的概率極大。在2019年2月的長三角地區北沿江高鐵的前期工作對接會上，在北沿江高鐵的地圖裡面出現了一個“上海北站”的節點，按照位置關係，非常有可能就是滬通鐵路二期的徐行站。
北沿江高鐵會議上關於上海北站的佈局
而對於外高橋來說，則是兩大貨運節點的打通，這個打通完全可以讓上海在通過“全球航運中心”的路上更進一步。眾所周知，上海港集裝箱吞吐量已經達到全球排名第一，但快速增長的港口集裝箱吞吐量也給港區周邊及城市道路交通帶來了巨大的壓力，上海兩個最大的兩個集裝箱港口的打通，將在緩解路面道路交通壓力的同時提升運輸效率。
不僅如此，滬通鐵路二期的三個預留展點惠南、萬祥和邵廠都將是未來臨港的重要人物流集散地，萬祥站方便臨港主產業去和萬祥社區，而邵廠站則將對泥城社區和重裝備產業區和物流園區產生利好。
在建G228：打通臨港向西的沿海大通道
斷了9年的兩港西大道終於又要動起來了。
如此一來，臨港將真正打通自己向西的大動脈。
G228兩港大道接入點
從道路數據上來看，兩港大道西延伸部分是整條道路中最寬的一段，6快2慢8車道的配置跟目前的兩港大道基本沒什麼差別，連限速都一樣，60KM/h。
G228各路段規劃
不過G228的意義遠非兩港大道西延那麼簡單，從上圖可以看到，一旦新四平公路將拓寬至6快2慢的雙向8車道，這也將提升臨港的運力，將來不管是從兩港大道通S3，還是從新四平公路通S2，都比現在快上許多。
重點預備項目S3：快速連接上海的又一科創中心
這裡所謂的S3，其實是指S3的南延伸端。這裡所謂的上海又一科創中心，就是張江。在上海2035的規劃裡說得很清楚，上海要張江和臨港聯動搞科創，前者負責研發，後者負責智造。
S3南延伸段規劃圖
從S3的規劃走向圖來看，道路北接羅山路高架，在兩港大道預留了出口，也就是說，
張江科學城、臨港奉賢園區、臨港產業區都是因其受益的產業中心。至於受益到什麼程度，有人算過一筆賬，從目前的臨港最西邊臨港奉賢園區到S3兩港大道的匝道口大約12公里，從S3/兩港大道到S20大約28公里，從S20到張江大約5公里，總體行車距離大約在45公里，跟臨港泥城園區經由S2到張江的距離相近，在兩港大道高架快速化之前，45分鐘通達是一個大概率事件；等到兩港大道上面架起了高架，30分鐘也不是沒有可能——不要問為什麼會提到“兩港大道高架快速化”，因為在所有臨港的規劃模型上都能看到。
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2018年初，《上海城市總體規劃（2017-2035年）》中對於臨港的規劃異常令人興奮：我國新一輪改革開放的先行試驗區。
這是定位語的最後一句。
官宣擅長先抑後揚，第一句話顯然要務實得多“濱江沿海發展廊道上的節點城市”。
不得不說，這三條交通線路一旦投入運行，臨港算是在沿海發展廊道節點城市上邁出了一步，一方面打通了連接浙江和江蘇的快速通路，另一方面鞏固和加強了連接上海市區的快速通路。對於臨港滴水湖周邊的旅遊業，對於臨港西部的產業集群，都是好事。
未來臨港交通格局
至於許多人疑問的為什麼這些交通節點都跟臨港西部奉賢園區和產業區聯繫更緊密，這也很好理解：首先，臨港315平方公里，必須多中心發展，不管是交通配套還是其他配套。其次，臨港的主產業區、大型的產業集群、國內外一線的企業基本都集中在西部，產業的發展離不開交通來做後盾。第三，因為這裡近啊！僅僅算離人民廣場的直線距離，臨港奉賢園區就要比滴水湖到人民廣場的直線距離近10公里以上，到浙江一帶就更別說了，而且東海二橋的接入點也在這邊。等到東海二橋落地，臨港往北、往西、往南的出口，就都在這裡了。
前幾天看到有人說臨港奉賢捏住了臨港咽喉的時候還有點不以為然，後來仔細想想，還真是那麼回事。但不管怎麼說，臨港只要能打破交通上的“末端”困局，對於其未來的發展都是大利好。
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