張慧
國內有路試的氫燃料電池大巴，目前上路的車型有幸體驗過一臺但也沒有機會看車身結構，以對氫燃料汽車粗淺的理解以及相關內容，個人認為不具備普及的可能性。
預計不能普及的第一點原因是制氫成本太高，制氫有電解水、石油熱裂天然氣制氫、水煤氣制氫等多種方式，推行氫能源汽車目的是為了減排所以大多選擇電解水，但電解水制氫成本過高。粗略計算1公斤氫氣約需要60kwh的電，這些點大多來自火電！
1kwh的電需要消耗標準煤0.1229公斤，然而這只是理論值實際可能接近300g，那麼60kwh則為18公斤左右的標準煤，這是一點點都不環保的，因為60kwh的電如果直接充入電動汽車可以行駛超過400公里，而這一公斤的氫平均能驅動車輛行駛100公里左右，4:1還有推廣氫能的理由嗎？
所以制氫成本不能解決普及沒有一點可能性，而且從制氫成本衍生出第二個問題——用車成本。
國內加氫站還沒有普及、液態氫的價格沒有確定，但參考推廣氫燃料電池汽車最早的國家-Japan，該島國在有用巨大鉑儲能的前提下加氫站的氫價約為1100日元每公斤，約合人民幣66.59元。
實際車輛續航以5公斤行駛500公里計算，平均每公里的費用約為0.67元；燃油車按照百公里油耗8升、使用92號汽油，平均每公里0.56元，使用氫燃料汽車用車成本反而比燃油車還高，推廣的可能性存在嗎？
別說為了環保，能充實新能源發電儲能電站的電動汽車因潛在的用車高成本也很難被接受，原因為環保買單的消費者極少，絕大部分還是要為低用車成本買單，這不是諷刺個人也做不到。
所以有這兩點問題不能克服，再加上安全保障仍存在漏洞，氫燃料電池汽車是很難普及的；而且在制氫問題不能解決之前也是偽環保，消耗的電能更多、和電動汽車一樣需要使用儲能三元鋰電池或低級別的鎳氫電池，相比電動汽車背後產生的排放要大的多。
氫燃料電池汽車目前只是在試驗階段，需要克服的難點遠高於電動汽車，普及難度非常大，不看好。個人觀點、僅供參考。
天和Auto
勁暴：杭州數雲阿里持19%為老大美錦能源持股10%！
炒股要聽她的話，兩會將氫能作為國家能源長期發展戰略。中國氫能源產業發展要彎道超車，必須加大發展和扶持力度。順勢而為吧，幾個漲停算什麼，好戲在後面，不翻10--20倍才是怪事！
美錦能源龍頭理由如下：
轉型氫能源全產業鏈
1、控股子公司美錦氫源,主營氫能製造、儲藏、運輸、加氫站建設及設備經營。已建成佛山雲浮加氫站並投入運營。與中科院合作建成年產10萬噸電容碳生產線已正式投產。
2、45%控股廣州鴻基創能，擁有世界氫能業界頂級專家博士研發團隊，掌握氫能源電池核心部件膜電極生產技術，巳大規模量產，產品質量、性能達到或超過國外產品，價格優勢更加顯著，市場前景廣闊，將使公司業績暴增。
3、51%控股國內第二大氫能源車企，廣州飛馳氣車廠，生產的氫能源客車和貨車已大批量投入運營並遠銷出口，供不應求。豐田汽車已兩次到廠，或將洽談相關合作項目。
4、巨資投入100億，在浙江嘉興打造氫能汽車產業園和氫能源產業聯盟。
5、公司投資飛馳汽車、鴻基創能、杭州數雲（阿里巴巴佔股19%美錦佔股10%詳見公司2017.6.22日公告）等多家高科技公司，若這些公司申報登陸科創板將如虎添翼。
仲 秋
國內目前還沒有哪個廠商油氫能源的車上路，有沒有什麼普及的可能性呢？我覺得到目前為止其實全球範圍內，包括我們國內推行的新能源車，其實漸漸地走向了一個誤區，就是傳統的電能用鋰電池做的電動車，它真的算是新能源嗎？
首先從使用的層面上來說，它的能源並不新，第二，做出來的效果並不好，它的續航里程很低，而且現在的電池能量密度基本上已經到頭了，就是普通的鋰電池，在這種情況下你要是想再增加里程，那你就要再去增加電池組，但是同樣的這輛車的重量也會增加。所以你增加電池組一定程度之後里程就未見得會再增加了。
第三，充電還充的特別慢，換電技術這東西聽起來相對比較靠譜，但是你仔細想想這裡面還有很多問題，比如電池的損耗壽命，並不是說我買一輛新車換了一塊舊電池很鬧心這個事情。而是比如說我換了一塊電池它可能只有60%的壽命了，那想出個遠門可能續航里程會受到很大的影響。這都是我們新能源車所面臨的一個問題。
所以這方面應該不會普及的那麼快。還是希望能趕快研發吧，比較環境也很重要。
用戶70536995951
中國強力推行新能源，更多的是出於國家安全。
Lblm
目前還沒有吧！以前看到過一篇文章說會有、但是具體什麼時候才有還不知道。普及就更談不上啦！
