you豈在朝朝暮暮

中國的高鐵長度超過世界上其他所有國家的高鐵總和，基本上佔據了地球上高鐵總長度的三分之二。在很多人的印象中，相對價格較高的高鐵票一票難求，甚至衍生出很多票販子，但其實這種現象基本只存在於節假日（尤其是黃金週、小長假），因為節假日出行人數暴增，高鐵站、高鐵車廂都是人滿為患，所以很多人認為我國客流量巨大，就產生了為何高鐵年年虧損的疑問。

其實我國高鐵日常的出行量並沒有那麼飽滿，除了幾條熱門的高鐵路線以外，普通的高鐵線路一般運量不高。人們看到的客流量巨大的鐵路一般是京廣、京滬、滬昆這種比較熱門的高鐵線路，因為從中西部前往長三角發達地區務工的人員很多，而京廣京滬這種溝通我國幾大經濟區的鐵路，因為異地學習、考察、交流等原因運量也相當不錯。

但是我國幅員遼闊，高鐵線路遠不止東部這幾條熱門的線路。舉個例子，徐新高速鐵路從東部的連雲港直達新疆烏魯木齊，或許在陝西到江蘇這一段人口還相對密集，可以滿足運量，但是西部陝西通往烏魯木齊這一段運量怎麼樣，大家完全可以根據我國的人口分佈量思考出來，而且越往西地勢越複雜，高原普通鐵路尚且成本造價很高，更別說是高速鐵。

高鐵的建設成本基本上一公里一個億，我國這麼長的高鐵里程，前期投資肯定不是幾年就可以收回來的，況且我國的高速鐵路目前一直在持續增加里程，從最開始的高速鐵路運營到目前為止僅有10年左右的時間，成本是不可能馬上收回來了的，這中間還要有鐵路維護成本、鐵路工作人員的運營成本等。

地理有意思

中國地廣人多，客流量巨大，但是國內的高鐵自建成以來卻發生年年虧損的情況。對此，很多網友感到困惑。就有人表示：應該是高鐵建設和運行都是國企的行為，肯定還有不夠科學合理、不夠精細周翔的地方，不當損耗甚至某些人為因素，可能是高鐵虧損的重要原因。

事實上，可能一些人看到節假日期間出行人數暴增，高鐵站、高鐵車廂內人滿為患，所以很多人認為我國客流量巨大，不應該發生高鐵年年虧損的疑問。其實，我國高鐵日常的出行量並沒有那麼飽滿，除了幾條熱門的高鐵線路以外，普通的高鐵線路一般運量都不高。

目前我們看到客流量巨大的鐵路主要是京廣、京滬、滬昆等這些比較熱門的高鐵線路，因為從中西部前往長三角發達地區打工的人員較多，而京廣、京滬等溝通我國幾大經濟區的鐵路，當然會有異地學習、旅遊、商貿、交流等原因的出行需求，運量當然不錯，但是，我國幅員遼闊，高鐵除了幾條熱門線路外，還有更多的是冷門線路，冷門線路要想出現贏利就更加難辦了。

此外，就算是一條高鐵線路，客流都會出現冷熱不均的現象。舉個例子，徐新高速鐵路，從東西連雲港直達新疆烏魯木齊。在陝西至江蘇這一段客流量還比較密集，可以滿足運量，但是西部從陝西通往烏魯木齊這段運量就越來越差了。更何況在高原上建高鐵，就算是建普通鐵路成本都很高，更別說高鐵了。

更關鍵的是，我國高鐵建設在全國沒有一個統一規劃，往往是十幾條高鐵線路一起上，造到哪裡算哪裡，反正要是沒錢了，鐵路總公司可以向銀行貸款。而對於銀行來說，高鐵是國家基建投資項目，肯定是優惠利率，優先安排放款。但是，建一公里高鐵的成本是一個億。鐵總每年運營高鐵賺來的錢，估計一大半要支付銀行利息了。這種“貸款築高鐵，盈利還利息”模式，也註定高鐵難以實現盈利。

最後，我國的高速鐵路的里程一直在持續增加，但畢竟從最開始建高速鐵路到目前為止才10年左右時間，即使滿負荷運輸，也很難短期內收回成本。更何況，高鐵運行的人力成本、維護成本都比較高，而且高鐵夜裡不能開行還有時間成本，所以，要想收回成本，實現盈利短期內是很難辦到的。

我們不能光看到節假日高鐵一票難求，而覺得高鐵虧損得不正常。高鐵平時除了熱門線路，而多數都是客座率都不滿的，而且中西部高鐵的客座率可能會更不如人意。再加上高鐵前期的建設成本高昂，現在要忙著償還銀行貸款利息，以及高鐵的各項運營成本也是居高不下，要想高鐵近年內實現盈利不現實，要想高鐵大幅降價讓利於民也有難度。

不執著財經

自從有了高鐵之後，大家出行旅遊就變得非常的方便，但卻有人覺得，坐高鐵的人那麼多，有時候還一票難求，高鐵一定是“賺翻了”！

但金十君想告訴大家，雖然現在已經有高鐵盈利，但是都是東部沿海的線路，比如京滬鐵路盈、廣深鐵路、滬寧鐵路、寧杭鐵路、京津鐵路、滬杭鐵路。

客流量是高鐵盈利的重要保障

人們覺得高鐵客流量大的，那是因為在特殊日子：春節、國慶等節假日，或者特殊城市：北上廣深，高鐵客流量就會很大，但你在平時搭乘一般城市的高鐵，你會看到高鐵空座率其實很高。特別是中西部的高鐵線路，在客流量不多的情況下，虧損是很正常的事情。

而京滬高鐵，2015年日均運送旅客34.7萬人次，全年客流量約為1.2億人次，盈利66.6億元；到2017年，京滬高鐵日最高開行列車車次達499列，單日運送旅客最高達到66.6萬人次，全年發送旅客達到了1.8億人次，利潤更是高達127.16億元。截止至2018年6月30日，京滬高鐵累計發送旅客8.25億人次，佔全國高鐵客運量約10%，甚至京滬二線都準備要修建了。

高鐵線路能盈利的共同點就是都處於人口密集地區，比如京滬高鐵，縱貫北京、天津、上海三個直轄市，連接環渤海和長江三角洲這兩大最發達、城市化進程最快的經濟區，沿線人口占全國總人口的26.7%，過百萬人口的城市佔了11個。

但更多的高鐵一直都是負收入、虧損狀態，比如鄭西、貴廣、蘭新等多條中西部高鐵線路都在虧損，有的甚至距盈利遙遙無期。

另外，高鐵建造、運營成本也不低，高鐵成本巨大自然會拖累盈利速度。

1、建設成本

高鐵建成花費的成本遠比最初預計的還要高，比如武廣高鐵建設成本為930億元。但到了武廣高鐵前期籌備協調會議上，透露的投資額卻漲到1166億元，這其中還不包括實際投資額追漲的部分。

還有京滬高鐵項目建議書中的預算為1600億元，後來則加碼到了2209億元，而京津高鐵投資額也在時速提升到300公里後，預算從133.24億元大漲，最終突破200億元。

2、運營成本

運營成本包括了電費、人工費、維修維護以及一般的物資消耗等費用；還有一個是車輛、線路的折舊費。而運營成本較高是因為還沒有比較好的方法去控制，比如，客運淡季大部分列車照樣運行，設備的維護、職工的工資都是一大筆花費，造成了浪費。

3、財務成本：負債利息

財務成本也就是建高鐵時的貸款、借債每年要付的利息，僅這一項就是一個巨大的數目。有公開數據顯示，截至2015年12月31日，鐵路總公司負債合計約4.1萬億，2015年還本付息約3385億。高鐵負債約佔鐵總負債總額的60%，即需償還本息約2031億。

2015年中鐵總的客運總收入為2506億元，相當於其中有一半、也就是1250億元左右來自高鐵客運收入，遠不足以償還高鐵負債產生的本息2031億。

金十數據

中國地廣人多，客流量巨大，但是國內的高鐵自建成以來卻發生年年虧損的情況。對此，很多網友感到困惑。就有人表示：應該是高鐵建設和運行都是國企的行為，肯定還有不夠科學合理、不夠精細周翔的地方，不當損耗甚至某些人為因素，可能是高鐵虧損的重要原因。

京滬高鐵，2015年日均運送旅客34.7萬人次，全年客流量約為1.2億人次，盈利66.6億元；到2017年，京滬高鐵日最高開行列車車次達499列，單日運送旅客最高達到66.6萬人次，

全年發送旅客達到了1.8億人次，利潤更是高達127.16億元。截止至2018年6月30日，京滬高鐵累計發送旅客8.25億人次，佔全國高鐵客運量約10%，甚至京滬二線都準備要修建了。

其一，所以以全國範圍內來看，與普通的火車比起來，高鐵的上座率還是不高的

其二，高鐵前期建設成本高昂。建成以後即使滿負荷運輸，也需要很多年才能收回成本。

第三，高鐵運行的人力成本、維護成本都比較高，包括夜裡不能開行的時間成本等，回籠資金之後再達到盈利水準，無疑需要運行很多年。

第四，高鐵建設和運行都是國企行為，肯定還有不夠科學合理、不夠精細周翔的地方，不當損耗甚至某些人為因素，可能也是虧損的原因之一。

其實我國高鐵日常的出行量並沒有那麼飽滿，除了幾條熱門的高鐵路線以外，普通的高鐵線路一般運量不高。人們看到的客流量巨大的鐵路一般是京廣、京滬、滬昆這種比較熱門的高鐵線路，因為從中西部前往長三角發達地區務工的人員很多，而京廣京滬這種溝通我國幾大經濟區的鐵路，因為異地學習、考察、交流等原因運量也相當不錯。

高鐵的運營費用非常高，另外還有利息費用。其中利息費用是固定的，運營和維護費用的邊際成本較低。一天開1輛車和一天開行10輛車在維護成本上不會差別太多。

但是收入就會有巨大差別。而在中西部地區，這些方面的人口密度不足，經濟發展水平不足導致交通需求不足，導致出行需求量不足，因此很難盈利。

要想富先修路，以前是電線連著我和你，現在是高鐵連接我和你，高鐵那麼大的投資，如果是一兩年就收回成本，那老百姓還能坐的起高鐵嗎？放長線釣大魚，那能一口吃個胖子，

況且高鐵是絕對壟斷行業，只要價格能接受，高鐵的快捷效應給一個地區帶來的經濟利益，大數據時代，一些綜合效不是用一個企行業的暫時盈虧來衡量的，掙大把的錢是早晚的事，都不用質疑。

娛樂大話談

其實，這樣的現象是很正常的，或者說修高鐵前就已經知道結局如此，不需要大驚小怪。

不僅是高鐵，還有公交、高速、地鐵輕軌等等公共交通運輸，都是處於虧損狀態，這比經濟賬是不需要算的。

高鐵是國家為了整體大局考慮而建設的，比如加快城市之間的聯絡，節約人們出行的時間，高鐵線路就像國家的經脈，一旦打通之後，整個國家社會經濟都活躍起來，為各行各業帶來極大的經濟價值，但高昂的維修費用，極大的運行成本，對於一直不漲價的高鐵來說虧損是在所難免的。

換一層面想，一旦社會經濟發展迅速，國家稅收增加，再用稅收來填補此處的空缺。高鐵不僅有促進國家經濟發展的作用，還具有極大的戰略價值，國家一旦處於戰爭狀態，那麼高鐵將為軍隊提供戰略輸送，讓中國軍隊運輸能力大幅上升。所以綜合許多有利因素，中國都會將高鐵一直運行下去。

漲停王者

所謂客流量巨大，大約也只是節假日。高鐵線路上經常能達到或者接近飽和狀態的，據說只有京滬高鐵。對於高鐵相對高昂的票價，只有經濟發達收入普遍比較高而人員又都比較密集的線路上，才能一直保持較高的上座率。

所以以全國範圍內來看，與普通的火車比起來，高鐵的上座率還是不高的。此其一。

其二，高鐵前期建設成本高昂。建成以後即使滿負荷運輸，也需要很多年才能收回成本。

第三，高鐵運行的人力成本、維護成本都比較高，包括夜裡不能開行的時間成本等，回籠資金之後再達到盈利水準，無疑需要運行很多年。

第四，高鐵建設和運行都是國企行為，肯定還有不夠科學合理、不夠精細周翔的地方，不當損耗甚至某些人為因素，可能也是虧損的原因之一。

高鐵屬於國家基礎建設投資，雖然應該防微杜漸儘量減少損失，但是其著眼點和重大意義，應該不在一時一地的虧損與盈利上，而是用長遠的戰略投資價值來衡量的。

東方連話

現實是，高鐵的票價已經直逼航空票價，而航空的快捷、更加舒適的服務，是高鐵無法比擬的，花同樣的錢，當然要選擇享用舒適優雅的服務。

而且，高鐵站距長，往往下車還需換乘公路客運，這一點沒有公路客運優勢，而且，公路客運價格低廉，乘車舒適度不斷提高，多已內置衛生間，對廣大工薪族、農民工、低收入人群，還是很有吸引力的，畢竟，這部分群體佔中國人口絕大多數。

高鐵，成本巨大，單列載客量過少，售票收入不抵成本。

若提高票價，票價過高，旅客難以承受，將喪失客源，空載量上升，虧損額更大！

究其原因，設計時，成本測算考慮不周所致！

z山海

這個問題要分幾個方面來看。總的來說，中國高鐵確實年年在虧損，但是虧損負值確是在可控範圍內，而且較前期，虧損在變小。

1.中國國內幾大熱門路線:京廣線、京滬線，現在是處於盈利狀態，而且車次上座率較高，資源利用較合理。發展較慢地區城際鐵路是一大弊端，雖然一定程度上改變了坐車難、耗時長的問題，但因城市等級太低，經濟欠發達，區域一體化作用不明顯，跨城市上班人群較少，客流量不會太大。

2.線路重複。國內許多城市間有高鐵、火車、汽車等多種交通工作運營，如火車耗時和高鐵耗時相近價格差別較大時，在一定程度上會影響高鐵的上座率；經過車次過多的情況下，也導致空損現象較為嚴重，降低資源利用率，無法挽回成本。

3.價格導向。價格對高鐵有一定影響，當飛機票接近高鐵價格時，乘客出於某些原因，會選擇飛機出行而非高鐵，在多元化的今天，各種因素都在影響高鐵的盈利。

4.鐵路建設。中國高鐵項目在逐步提上日程，傳統鐵路將逐步被高鐵替代，每年新增高鐵里程數在不斷上升。高鐵建設需要大量資金，中國每年數十條線路動工，無疑對鐵路總公司的最後賬目收益造成影響，無法顯示為盈利狀態。

途觀旅遊世界

高鐵和很多其他設施都有一個共同點，都是做流量生意的。而且，由於高鐵的線路是固定的，所以一旦線路確定下來，那麼其固定成本也就相對確定下來了。人流量是高鐵能否賺錢的關鍵。

比方說美國，雖然科技水平很高，但是美國卻沒有高鐵。這不是因為美國沒有技術也不是因為沒有錢。而是因為的確不太划得來。因為在廣袤的美國土地上卻只有3億人口。這樣的人口密度建設高鐵是不划算的。另外，既得利益者的阻礙也是重要原因。美國的航空業發展由來已久，在各方面都比較完善，因此，不太需要高鐵。但是，在核心區域的海岸線上，美國建設局部高鐵還是有必要的，但是什麼時候建好就另說了。

高鐵的運營費用非常高，另外還有利息費用。其中利息費用是固定的，運營和維護費用的邊際成本較低。一天開1輛車和一天開行10輛車在維護成本上不會差別太多。但是收入就會有巨大差別。而在中西部地區，這些方面的人口密度不足，經濟發展水平不足導致交通需求不足，導致出行需求量不足，因此很難盈利。

在東部沿海地區，實際上高鐵能夠盈利本身就是一件非常好的事情，對於經濟的發展有重要的好處，也可以進一步降低國家的負擔。但是高鐵整體上不能盈利也不能否則高鐵的戰略位置。高鐵將整個中國緊密連接在一起，使得整個中國形成一個更為統一和緊密的市場，在這個統一的市場下，每個人的分工將會更加細化，勞動效率增加。這是一個做大蛋糕的過程。

以股易金

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關鍵字: 高鐵 生活 總長度