4月4日，隨著埃航空難事故調查初步報告的發佈，世人再一次看到了波音公司不俗的“危機公關”能力。儘管事故完整報告要在6個月到1年後才會發佈，但當前的初步調查結果已經排除了飛機維護、飛行員資質和外部干擾（如撞上異物）等原因，且對黑匣子的分析結果也證實發生空難的波音737MAX8客機出現了連續不正常俯衝。顯然，這份不偏不倚的報告已經說明波音飛機確實存在著巨大缺陷和隱患。
波音CEO發佈的道歉視頻
很快，就在4月5日，據《今日美國》報道稱，波音公司CEO米倫伯格就獅航和埃航兩起波音737MAX8型客機墜毀事故向遇難者家屬們公開致歉，米倫伯格在推特上放出道歉視頻，聲稱“很明顯，737MAX8的自動防失速系統（MCAS）導致了兩起致命空難……我們為在波音737客機中失去生命的遇難者深表歉意遺憾”。
波音曾稱飛機撞鳥
然而，恐怕世人不禁要問，這則道歉（或者說是認罪）是不是來得太晚了？在去年發生的印尼獅航空難後，波音一直堅稱自己的飛機無問題。而在埃航空難發生後，我們又看到了波音公司一貫的傲慢，仍聲稱飛機不存在缺陷，並試圖找出種種理由為自己開脫。就在埃航事故調查初步報告發布的前一天，即4月3日，波音公司還公開稱之所以MCAS系統會被觸發，是因為飛機撞鳥……
埃航空難調查初步報告發布
短短24小時後，隨著調查初步報告的出爐，“撞鳥說”這一最後的遮羞布被撤下，等於狠狠打了波音的臉，也“逼”得波音終於無法繼續撒謊。從懷疑飛行員資質、到質疑埃航地面維護工作、再到有人蓄意破壞，以及最後的飛機撞鳥一說，波音的危機公關團隊之前為了給自己公司推脫，大概已經窮極了所有想象力，但就是不承認飛機有問題。
飛機進入死亡俯衝
從調查報告來看，埃航飛行員遇到了MCAS系統故障，並一度關閉了該系統，但後來又不得不將其重新啟動，這一過程持續了數次。至於為何會有如此操作，一個可能的原因是關閉了MCAS系統後就無法手動控制飛機平尾。
水平尾翼的安定面與升降舵
從調查報告來看，埃航飛行員遇到了MCAS系統故障，並一度關閉了該系統，但後來又不得不將其重新啟動，這一過程持續了數次。至於為何會有如此操作，一個可能的原因是關閉了MCAS系統後就無法手動控制飛機平尾。客機水平尾翼分前半部分的水平安定面，以及後半部分的升降舵，其中水平安定面的面積遠大於升降舵，而飛行員手動操作的部分為升降舵，水平安定面的操作交給了MCAS。
升降舵的面積並不大
俯衝發生時，飛行員很可能發現關閉了MCAS後，單純依靠手動控制升降舵無法讓飛機徹底擺脫俯衝狀態，必須讓水平安定面工作才能脫離俯衝。無奈之下，只能重啟MCAS，並試圖讓MCAS回到正常工作狀態。然而，當機頭好不容易抬升並開始爬升時，MCAS又開始控制水平尾翼偏轉，重新壓下機頭進入俯衝。多次反覆後，最終機頭還是被MCAS死死地按了下去……
中方率先停飛所有國內波音737MAX
兩次空難導致350多人死亡，同樣數量的家庭自此蒙上陰影，對於逝去之人，我們只能期待波音能夠給出一個足夠良心的處理結果。平心而論，在波音承認自身飛機有缺陷後，各國更應該感謝中方，正是我們首先停飛波音737MAX並展現出非凡的影響力，才使得全球各國和地區隨即“跟風”，避免了更多更大的慘劇出現。
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