黑龍江省黑河市是中國的邊境城市，與俄羅斯阿穆爾州首府布拉戈維申斯克市隔江相望，這兩座城市被稱為“中俄雙子城”，這裡夏季雨熱同期，冬季酷寒乾燥，自然條件相對惡劣。
20世紀80年代以來，黑河市邊境貿易迅速發展，旅遊人數不斷增加，急需打開國際市場通道，培育國際市場空間。與此同時，布拉戈維申斯克市也面臨著經濟社會發展的切實需求，需要構建更加完善的交通運輸體系。
在這樣的背景下，中俄兩國政府共同動議建設黑河—布拉戈維申斯克黑龍江（阿穆爾河）大橋（簡稱黑龍江大橋），這也是我國高緯度寒冷地區首座鋼結構矮塔斜拉橋。
黑龍江大橋由兩國共同建設，涉及到雙方國家交通、海關、外交等多個行業、部門。這樣的橋誰也沒有建過，推動大橋建設落到實處談何容易。
為此，項目建設前後醞釀了28年，最後開創性地提出“貸款建橋、同步建設、共同運營、收費還貸”的跨境基礎設施建設新模式。在這背後，有這麼一幫路橋人，甘願傾注心血，用時間譜寫大橋建設征程，用專業與執著唱響一曲路橋建設者的讚歌。
中俄建設者合影
堅守源於責任
陽春3月，當各地開始回暖的時候，黑龍江仍是一片沉寂，風發出尖厲刺耳的呼嘯，江面凍得比路面還硬。
從地面爬56層臺階到大橋鋼樑作業現場，頂風走過580米的施工便道，便是黑龍江大橋的合龍處。這段路，黑龍江大橋開發建設有限責任公司（簡稱黑龍江大橋公司）董事長黃雲湧不知走了多少遍。站在江中心的施工平臺，看著對面俄羅斯忙碌的建設現場，黃雲湧輕嘆了聲：“真不容易啊！”
確實不容易。黑龍江大橋項目於1988年7月動議建設，經過中俄兩國政府代表團的多輪艱苦會談，兩國在1995年6月共同簽署了《中華人民共和國政府和俄羅斯聯邦政府關於共同建設黑河—布拉戈維申斯克（阿穆爾河）大橋的協定》（簡稱《建橋協定》）。2005年，國家發展和改革委員會批覆了項目工程可行性研究報告，但由於俄方原因，項目未能開工建設，一度處於停滯階段，這一停就是8年。
8年時間，對任何橋樑建設來說都不算短。要說辛苦，言語總是詞不達意，時間是最好的敘述者。
“前期大家做了十幾年的準備工作，但是確切的建設模式還是未知，誰也不知道什麼時候能開工建設，但大家仍需要付出百分之百的努力，這個過程真的很難。”黑龍江阿穆爾河大橋開發建設有限公司（簡稱合資公司）總工程師武曉文說，屬於路橋人的浪漫就是見證路橋工程在自己的手中建起來，不確定性是大家面臨的最大問題，大橋建設情況還未明朗，為此拼盡全力並非易事。
在黑龍江大橋項目介紹廳裡，展示著歷來推進大橋項目的團隊及成員名單，這些名字見證著大橋建設背後付出的心血。“名單上有些人已經不在了，但是我們不捨得在名字上加上黑框，大橋推進工作是踩在巨人的肩膀上開展的，他們就是巨人。”黑龍江大橋公司專職副書記尹國宏說，大家以自己的方式來表達對他們的尊重，這份敬意與大橋同在。
說到對路橋人的敬重，1994年就參與到黑龍江大橋項目前期推進工作、負責翻譯工作的劉頌今對黑龍江大橋建設者有著很深的感情，“路橋人的執著很動人，從圖紙到建設，從無到有，這是一個創造與付出的過程。”
堅守的背後是黑龍江大橋建設者對責任的認識。
“上次在工地上遇到來看大橋建設進展的長髮村村民，他說等大橋建設完要請我吃開江魚。”黑龍江大橋公司副總經理董德惠負責項目現場施工，他在工地上轉悠的時間最久，和周邊居民打交道最多，“說到自己是黑龍江大橋的建設者，周邊人都多一份尊重，這身上就多一份責任，這責任挑上肩再卸下去就難咯。”
“不過，等橋建好了，這開江魚我一定去吃。”董德惠說了句玩笑話，但是從言語中能感受到，他對大橋、對當地居民的真摯情感“不開玩笑”。
大橋施工現場
橋是“談”出來的
從2005年起，雖然項目建設處於停滯狀態，但中俄雙方從未放棄對黑龍江大橋的推進。2013年，黑龍江省交通運輸廳受省委、省政府的委託，成立了黑龍江大橋項目工作組，組建中俄黑龍江大橋建設團隊，拉開了與俄方會談的序幕。
2015年9月，在中國國家主席習近平和俄羅斯總統普京的見證下，中俄兩國交通運輸部長代表兩國政府正式簽署了《修訂議定書》。
《修訂議定書》的簽訂，意味著黑龍江大橋有了指導性的建設辦法，也標誌著黑龍江大橋推進工作取得了階段性的成果。但在議定書籤訂的背後是無數個不眠夜，無數次會晤洽談，無數次的協商與爭辯。
33次，是從2013年10月份到2016年12月份中俄兩方代表團會談的次數，平均下來基本上一個月一次。因為是涉外會談，關乎國家利益，各項議案，各處細節都要嚴謹，每次會談前的準備工作就要花上一週到半個月，會談結束後整理會議紀要，緊接著可能就得準備下一次會談材料。
高強度的工作不允許大家有充分休息時間，有人錯過了自己孩子出生的美好瞬間；有人沒能見到親人的最後一面；說陪伴家人都是奢侈，很多時候是藉著去哈爾濱出差機會看家人一眼。
隨著會談內容的細化，雙方開始就特許合同、貸款、施工組織模式等具體工作進行小組會談，工作量激增。因為是貸款修橋，就涉及到政府、公司、銀行三方工作人員，中俄兩國共六方工作人員進行對接，工作量不是一加一大於二的增加，而是呈幾何倍數增長。用黃雲湧的話說就是，“對接的單位、事項、人員多到‘令人頭皮發麻’。”
同時，語言不便的問題也在這時候體現出來，對接事項多，還需要通過翻譯人員進行轉述，一句話要說三四遍，一天下來喝多少水嘴唇都發幹。回想起這段工作黃雲湧很感慨，“涉及到國家利益是分毫必爭，實在談不下去就中場休息，茶歇過程中再協商，換個交流氛圍效果會好很多。”
常常是到了最後一班船要出發，或者是最後一班飛機要起飛，雙方代表團才能確定下會談結果。“會談結束簡單握個手，就得往機場跑。有一次從布拉戈維申斯克市回黑河的最後一班船都已停運，代表團只好聯繫海事局，最後由海事局派船把人從布拉戈維申斯克市接回來。”這樣“印象深刻”的會談，黃雲湧沒少經歷。
隨著會談次數的增加，雙方逐漸熟悉，大家會尋求更高效的工作方式。
每次參加會談，黑龍江大橋公司總工程師劉雙會帶上自己的“四件套”：一臺電腦、一個優盤、兩個箱子。大箱子裝打印機，小箱子裝圖紙，電腦、優盤隨身帶著。“剛開始沒經驗，在俄羅斯用的打印機有時候都沒有中文字體，打印出的字黑乎乎的，看不清楚，後來索性就自己帶打印機。”這“四件套”不知陪劉雙“出國”了多少次，立下了汗馬功勞。
黑龍江大橋公司財務部副部長金帥，也會帶她的兩樣“寶貝”：電腦和計算器。因為涉及到人民幣與盧布的匯率問題，財務工作計算量很大，電腦自動算出來的結果，她還會用計算器核算一遍，確保數據無誤。“我是做財務的，對方也有做財務的，多一道把關就多一份穩妥，雖然辛苦些但得確保不出問題。”
其實在金帥心裡還有自己的小想法，論專業性，她可不想被比下去。
施工中的建設工人
探索跨國建設新模式
2016年12月24日，中俄雙方在黑河市和布拉戈維申斯克市間國境線橋址冰面上共同舉行了開工儀式，黑龍江大橋項目正式同步開工建設。
當時參加完開工儀式的合資公司布拉戈維申斯克市分公司副總經理李昶感慨萬千，他記得兩國現場的工人們一起合了影，12月份正是黑河最冷的時候，工人想脫下外套交換衣服，大家心裡高興就顧不上冷了。
這衣服放在平時是絕對不敢脫的。秋冬兩季黑河市降溫降得厲害，最低氣溫低於零下40攝氏度，這時候黑龍江已被凍得嚴嚴實實，兩側岸堤形成了一個風口，東西伯利亞吹來的風，打得臉生疼。施工現場的體感溫度還要比天氣預報中低很多，工人們棉帽、手套都得佩戴齊全，從早上6點多，到晚上8點，長時間呆在平臺上一不小心吹感冒是常有的事，鼻涕、眼淚不知不覺就滴下來。
施工環境的困難大家可以用意志力克服，但是兩國共建中出現的技術問題還需要不斷協商，共同解決。
一座大橋兩套施工標準，在最開始的聯合測量上，雙方就遇到了問題。中國採用的是“黃海高程系”，而俄方採用的是“波羅的海高程系”，因為中俄兩國參考的高程基準不一樣，而且兩個國家各自的座標系統數據屬於國家戰略保密數據，不能向其他國家公開。為了便於大橋定點定位，確保施工精度滿足要求，最後決定建立一個假定座標系，由雙方共同用高精度測量儀器測量，兩國測量專家交叉測量校核，確認大橋建設方位。
重新確定高程基準並不是件容易的事。2017年1月份，黑龍江江邊極冷，積雪已經過膝，扛著儀器深一腳淺一腳在岸邊行走，等開始測量手腳都已凍到麻木。“為了保證連續觀察，工作人員就在黑龍江江邊搭了個小棚子，一天十小時，十幾個人輪班倒，測了一個月，最後數據才對上。”董德惠說。
在這裡，人常與冰雪相伴，橋亦如此，面臨最低零下50攝氏度的氣溫，普通鋼材根本無法適應這樣的極寒天氣。“最早推進黑龍江大橋項目的時候，國內鋼材的性能還比不上俄羅斯的鋼材水平，那時連F級耐候鋼的建設標準都還沒有，我們就委託鞍鋼集團有限公司，為這座橋專門研製特種鋼材。”
現在的黑龍江大橋主橋鋼樑採用了Q420橋用F級耐候鋼，此類鋼材在零下60攝氏度依然具有較好的衝擊韌性，並在原有的材料中加了鎳、鉻元素，可以增強鋼樑耐大氣腐蝕作用，增加橋樑的使用壽命。同時，橋樑鋼板的創新帶動了焊材、螺栓等配套材料及焊接方法的創新，填補了我國在這一領域上的空白。
“用上自己的鋼材並不是為說明什麼，只是覺得別人用的鋼材我們也能造得出來，甚至可以造得更好。”黃雲湧說，現在合資公司與俄方分公司每月會定期召開兩國管理人員生產例會，這其實也是個交流學習的過程，聽到對方不斷說“哈啦哨”（俄語中好的意思），自己也會覺得欣慰與自豪。
同時，因為兩國稅制稅法的不同，跨國財務管理需要銜接的地方很多。為了確保跨境建設資金安全、規範使用，黑龍江大橋公司組織兩國銀行簽訂了《四方跨境建設資金監管協議》，形成了“銀企合作、總分審批、跨境結算、聯合監管”的中俄跨境基礎設施建設資金管理模式。“無心插柳柳成蔭，沒想到這也促進了龍江銀行和俄羅斯天然氣工業銀行、俄羅斯對外貿易銀行之間的合作，實現了人民幣和盧布的跨境結算。”合資公司財務總監楊曉民笑著說。
但兩國橋樑建設行業都已深耕多年，許多建設生產方式已經固化，還是會對橋樑建設帶來困擾。“國內，所有進場原材料實驗室檢測完後，還需要有項目承包商自檢，以及監理單位、第三方的檢測機構進行抽檢，多道關口嚴格把握材料質量。但在俄羅斯，只要有原材料的出廠檢驗合格報告就視為合格。”李昶介紹道。
“後來我們就把俄方出廠鋼筋樣本拿到實驗室再檢驗，看到檢驗合格這才放心。”李昶說，因為工程施工標準不一致，更需要相互理解和尊重，合力共建講究一個“合”字，能為雙方帶來好的改變，這是大家最希望看到的。
鋼樑焊接
品質創建“開好頭”
今年3月份，黑龍江大橋中方建設部分按照原定計劃將鋼樑順利頂推至合龍位置。
那幾天，黃雲湧夜裡總是睡不著，因為俄方最後一個墩柱灌水，兩方無法同步合龍。夜裡，他會點開手機上App，連接到現場監控攝像頭，看看現場施工狀況。因為攝像頭清晰度高，俄方的施工現場狀況也能看得清楚。“那麼冷的天，時常能看到半夜俄方工地上還人來人往，對於大橋建設，雙方都很用心。”
智能監控系統是黑龍江大橋公司創建智慧工地的一個方面。在這次大橋建設過程中，黑龍江大橋公司通過建立“密切溝通、信息共享”工作機制，推進品質工程創建。
“我們是這種共建模式的開創者，所以更要帶好頭。”黃雲湧介紹，現在中俄雙方都以實施“專業化、標準化、精細化、信息化、人本化”管理為驅動，要把黑龍江大橋打造成跨境示範項目。
僅2018年，黑龍江大橋公司就組織雙方設計單位進行圖紙優化2次、聯合測量5次、大型風洞實驗2次、鋼材焊接實驗2次。除按時召開每月生產例會外，還組織雙方專家聯合工程互檢2次，確保項目施工的質量、進度、安全等目標實現。
“把工地變為工廠，把農民工變成產業工人，離這個目標是越來越近了。”黃雲湧感慨道，如今中心試驗室、安全培訓區、混凝土生產車間、鋼筋加工車間等一應俱全，在惡劣的施工環境中也能順利施工作業，這或許是1988年提議建設黑龍江大橋時想象不到的。
現在黑龍江大橋項目已通過國家級綠色施工示範項目中期驗收，並獲得省級工法1項、省級新技術金牌獎1項、發明專利1項、實用新型專利2項。
一橋跨兩國，兩地共繁榮。黑龍江大橋建成後，預計到2020年客運量可達140萬人次，貨運量可達300萬噸。它也將成為黑龍江省深入推進“一帶一路”和“中蒙俄經濟走廊”建設、加快形成以對俄合作為重點的對外開放新格局的重要跨境基礎設施。
那時候，對黑龍江大橋建設者來說，可以帶上出生時沒有在身旁的孩子，多年來都無法陪伴的家人，一起驅車駛過黑龍江大橋，或見兩岸銀裝素裹、或見江水滔滔，向他們講述這裡的每一座墩柱、每一座索塔、每一道拉索背後的故事，告訴他們這座橋建設的深刻含義。那時候，也可以驕傲地說一聲：“這座橋是我建的。”
想必再吹來東西伯利亞寒風也不覺得冷，多低溫度也行駛得很放心。
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