剑

从各种方面来说，手动挡变速箱虽然好用可靠易维护，但最大的问题就是不方便，除了经济型车型，多数人是不会选它作为家用的，所以手动挡变速箱跟其他变速箱没有可比性，可以就CVT、DSG、AT这几个谈谈倒是可以。

从结构和传动效率来说，毫无疑问DSG是最好，它的传动效率是除手动挡外最高的，而且结构很紧凑，制造成本相对也比较低，所以大众集团押宝双离合也不是没有道理的。

但从体验角度来说，DSG却很考验厂家，哪怕是公认调校双离合最好的大众，它的双离合在低速时还是些许的顿挫，而CVT的结构就决定了它没有任何顿挫感可言，所以它的体验是最好的。

如果从可靠性角度，其实各个变速箱都出过一些问题：日产的CVT变速箱的链条容易坏；宝马的AT变速箱会漏油；大众的DSG变速箱问题就不需要多说了。

所以只能说自动挡的可靠性都差不多，如果实在担心，选爱信6AT这种很成熟很靠谱的产品就好了。

新车评

没有最优秀，只有更适合！没有完美的技术，只有不断进化的技术！

不同的变速箱有不同的优点和缺点，这四种变速箱中，MT是手动变速箱，历史最长，结构最简单，成本最低，其它三种是自动（实际上从结构来说双离合属于手动变速箱）！

MT：

手动变速箱，利用手动换挡杆，在离合器的配合下，控制换挡拨叉，改变变速箱齿轮啮合档位，实现改变速比的目的，手动变速箱，传动效率最高，结构简单，维护方便，成本低。

DCT:

双离合变速箱，大众称为DSG，本质上来说，双离合是由两套嵌套的离合器K1、K2，通过空心轴传递动力，一根轴负责1、3、5档，另一根负责2、4、6档，双离合在升档工作时，可以提前挂入高档位，举例来说，当1档起步时，2档已经挂入，到达车速时只需要直接切换即可，这样做的优点是防止动力流失，接力式换挡是，通过离合器片缓冲冲击，因此，在高档位时，双离合还是比较平顺的，双离合的缺点是由于采用提前升档等待的策略，在降档时，速度要偏慢，特别是低档位齿比比较大时，离合器片不可能完全消除顿挫。另外的一个缺点是发热量大，在拥堵路况时，为了降低顿挫，就需要频繁半联动切换，而实际上半联动属于硬摩擦，这样就导致发热。

AT：

这是目前国际上装车量最大的变速箱，从最初的4AT、5AT、6AT....发展到现在的9AT，10AT，甚至国产据说出来了一个13AT。AT变速箱油两大核心技术：液力变矩器和行星齿轮组，动力通过液力变矩器进行变矩、传递，然后通过行星齿轮组改变齿比。AT变速箱的特点是顿挫感低，舒适性好，随着档位数的增加，油耗也逐渐降低。早期的AT的液力变矩器只使用液体传递动力，导致加速能力差、油耗高，而现代的液力变矩器普遍带有锁止离合器，在档位、时速、转数稳定时，离合器片锁止，全程机械传递动力，因此，无论加速能力还是油耗，都有显著的改善。目前，At最大的问题是，随着档位数的增加，复杂度呈现几何倍数的增加，而过于复杂的设计不仅仅增加研发难度，最主要是增加故障率。8AT实际上是一个比较均衡的档位数量。

CVT：

CVT就是无极变速，通过液压压紧两个可以变径的锥形轮，通过锥形轮直径的改变，使夹在锥形轮中间的钢带的压紧位置产生变化，改变减速比。理论上来说，CVT没有机械档位，换挡平顺，同时对发动机的转数没有限制，使发动机始终处于最佳功率输出转数区间，达到省油的目的，但是，由于CVT没有机械档位，必须通过液压控制锥形轮变径，因此，在急加速时，CVT的响应速度相对慢一些，因此CVT没有驾驶乐趣。

变速箱技术的未来：

不同的变速箱技术，有不同的研发取向，有不同的研发背景，从目前来看，除了MT独树一帜以外，其它的三种变速箱都有自己的研发取向和历史成因，另外还存在专利壁垒，为了绕开专利壁垒，取长补短，自动变速箱出现了百花齐放的现象。从未来的发展前景来看，AT变速箱已经达到了一个发展瓶颈，因为物理档位不可能无限制的增加。双离合的技术还有很大的进步空间，早期的低速顿挫和发热现象已经有很大的改进！而CVT变速箱从理论上来说，已经不大可能有太大的突破了！

众口说车

看了各类大神的评价，小生说两句切身实际的体验吧。

小生从mt、cvt、dct、at一路开过来，分别曾长时间拥有了了几个不同品牌的变速箱的车，车价也从7万至40万不等。以下提及的车型均为新车我一手把着开的，排除磨损和故障的前提下谈感受而已。

简单的来说吧，我开的mt是这几台车里动力数据最弱的，自然吸气刷了一介，才仅仅只有一百三十来匹，原厂只有一百二十匹不到的数据，但开起来的加速体验感却是仅次于dct的（小生的dct车和mt车的车价差很多，大概新车差四倍，在这不提品牌，单纯唠感受）。在油离档位配合得体的前提下，基本可以做到档档到肉，调整过避震后，跑山的感觉没得挑。当然这只是感觉，只是感觉而已，由于车本身肉的很，所以在实际看起来，并不快，也确实快不起来，自己玩自己乐而已，碰上随便一个茬子较劲是别想了，意淫一下就好。维护费用这块没得说，好修便宜，五档手动都修不了的修理厂可以直接沦为洗车行了。换掉mt的理由很简单，玩起来确实自嗨，但堵车堵到怀疑人生啊。

接下来说说cvt，小生的cvt是台131匹的自吸小车，懂球的看这个匹数就应该知道是啥了，这小车的动力没升级，原厂数据，进排气简单升级那点儿动力就忽略不计了。单说cvt，平顺，平顺的想骂人，而且随着打脚油门，发动机嗷～～～的一声后，公里表才开始攀升，这种感觉完全颠覆了我对车辆加速时那种快感的认定，先不说加速度怎么样，就这种表现力，让我就没有什么驾驶的欲望了，虽然小车确实不错，但从我个人对车的认知，这种踏板摩托的感觉还是算了吧，这东西家用上下班真不错，平顺的很，还省油，但是，但凡你对车有那么一丁点驾驶感的要求，我劝你就算了吧，根本不想继续驾驶的驾驶感，能有啥呢！

再下来说说at，我这台at的车其实没什么说的，我感觉很剧中，有驾驶感，但来的不如mt直接，有顿挫感，但平顺性比dct好的多，也没有cvt那种嚎叫，省油必然干不过cvt，但总体感觉很均匀，没什么特殊的地方也没什么不好的地方，想激烈也能给你一些，想平滑也不会精神分裂（at的手动模式就算了吧，真的不直接，感觉隔着什么在换挡，与真正的mt相差很远，当然拨片除外，x5的拨片我用了，真的是牛逼的at变速箱），整体来说居家必备之良品，推荐给那些稍微有点儿驾驶想法但又不激进的人。

最后说说dct，dct对于我来说是个好东西，来的直接，动力叫就来，换了模式以后，跟精神分裂一样，基本指哪儿打哪儿，改成拨片完全可以找回之前mt的驾驶欲望。但是，dct的顿挫是显而易见的，特别是在低速堵车红绿灯，虽然可以通过更改驾驶模式进一步降低发动机输出，但顿挫依旧存在，只是小了点儿，再如果打开自动启停……………呵呵，一句话，吓死你。有几次我以为变速箱跪了呢，还带卡顿的变速箱头一次遇见，这个绝对不是顿挫，而是卡顿，索性启停比较鸡肋，关了就没再发生过，总体来说，dct更推荐给那些有驾驶欲望且想要解放左脚的人。最后说一句，我的是湿式的，且不是大众家的dsg，至于大众的各种问题，小生没接触过，不敢妄加揣测。

最后，一张老车的美图送给各位。

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不能说哪种最优秀，只能说在充分了解以后看你自己愿意怎么取舍。

1.CVT变速箱：

CVT变速箱的特征就是可以在一定的变速比范围内无限变化传动比，没有固定的档位，但是也会覆盖传统变速箱的传动比范围。

装配CVT变速箱的车，由于是皮带传动，开起来的感觉就好像是打太极拳，以柔克刚，本来一脚油门下去，原本以为发动机会给自己一拳，结果没想到被CVT这个八卦老头给化解了，变成了绵绵的一个加速度。会一直保持在一个固定的转速，然后车速缓慢增长。有一定的舒适性，没有换挡的冲击感，但是缺乏驾驶乐趣。

2.DSG变速箱：

DSG也叫双离合变速箱，那么为什么叫双离合，不是有两个离合踏板，而是变速箱里面有两套耦合装置。

那么这两套耦合装置怎么配合呢？

譬如1、3、5、7档是一套离合，2、4、6档是另外一套离合，当车辆起步在1档准备换2档的时候，这个时候2档的离合器已经接合，等1档的离合分离以后2档可以进行无缝对接，从而避免换挡时候的那种顿挫感，往上的档位也是这种设置。

3.MT变速箱

MT变速箱就是传统的手动变速箱，手动变速箱的特点是简单耐用，很多工具车还有装载车上用的都是MT变速箱，还有一部分追求驾驶乐趣的性能车也不乏使用手动变速箱。

驾驶手动变速箱的感受是自己可以完全掌控车辆的性格，你可以开的很温和，也可以开的很暴力，一切都取决于你想把转速压榨到多少，而且结构简单，越简单的结构出故障的概率越低，只有堵车的时候会觉得左脚酸痛而已。

4.AT变速箱

传统的自动变速箱，没有什么特别的技术，就是在手动变速箱基础上增加自动离合自动换挡的功能。换挡的时机取决于车载电脑的预设。

有些自动变速箱会因为逻辑的设置而有较大的顿挫感，有些则可以平顺的像CVT变速箱，这也是目前主流汽车上装配较多的变速箱形式。

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明说汽车那些事

性能车超跑那种玩车的用at，其实不是家用车的首选。家用车首选的考虑因素是，舒适，平顺，省油，动力以及耐用。这几个主要因素中无级变速CVT 是首选，这也是为什么美国家用车多日系车的原因，目前CVT 大扭矩问题已经基本解决，英菲尼迪qx50上的加特可CVT 8已经达到450牛米了，qx50是7秒多破百，新天籁已经6.4秒破百，已经类似性能车了。

CVT 的耐用度，这个我想我有发言权，去年我在新西兰自驾1500公里，基本上都是山路CVT 变速箱车型，非常舒适非常耐用。租车公司的车型基本都是CVT ，新西兰多山，可见CVT 在国外很受待见，而且事实证明非常耐用跑山路一点问题没有，我在新西兰的自驾亲身体验可以百分百的证明！

CVT 可以在相当宽的范围内实现无级变速，可获得传动系与发动机工况的最佳匹配，依靠变速器 无级调速来适应汽车的各种速度，使发动机长时间工作在最佳工况，因此可以提高发动机燃烧效率， 燃油经济性相应地得到提高。CVT 能与发动机实现闭环控制，充分调动发动机的最大扭矩，其减速增扭的性能明显优于MT和AT，所以装配在需要强调扭力的SUV车型，CVT 汽车的加速性能（0~100km/h）比 AT 汽车提高7.5%~11.5%，高速状态加速性优于MT汽车。CVT的特性使动力性能明显优于手动变速器(MT)和自动变速器(AT)。CVT 可以改善驾驶舒适性能。CVT没有档位，变速过程连续而线性，提速无换挡冲击，急加速时没有AT的退档顿挫现象。CVT 的可靠性与寿命主要取决于金属带传动组件材质，据荷兰 VDT 公司技术资料称，现在新的设计和技术已经解决了 CVT 过去存在的问题，80 万套 CVT 在世界各地试用的结果，出现故障的只有200 套，故障率为 0.25%。可见，该系统质量高，使用可靠。采用高强度优质材料、精密制造技术使 CVT可达到与发动机相同的寿命并终身免维护。

日本车省油的印象都集中在销量巨大的车型上，最主要功臣就是无级变速CVT 技术的牛逼，CVT 结构决定了是最省油的变速箱，没有之一！日本掌握无级变速核心技术，所以日系车多用CVT ，美国和德国这个技术很落后，所以在油耗上永远比不过日系车，这个就是日系车的奥秘所在，可谓独门绝技！但是CVT 的关键部件钢链却掌握在德国博世手中，现在由于钢链的技术革新，CVT 已经相当了得，大扭矩450牛，加速快耐用，新天籁上用的是最先进的无级变速，6.4秒加速厉害的同时超级省油。所以CVT 是德国技术和日本技术的集大成者，未来变速箱趋势。日系车也因为这款变速箱而一直油耗相对其他车更低，而不是因为所谓的钢板薄，无稽之谈。

目前技术最先进的CVT 是日产加特可，钢带➕副箱齿轮，是唯一扭矩能达到450牛的厂家，市场占有率最多达到40%。加特可CVT 和其他品牌的CVT 的比较见图，就可以说明加特可的先进之处。

人生就在赶路

如果是家用代步，优先推荐CVT，我从四种变速器的构造方面入手，先简单论证一下：

详细说明后面附视频。

1.手动变速器

手动变速器的速度传递，通过不同直径的齿轮配比完成，

输入轴小齿轮啮合输出轴大齿轮，就是减速状态，

输入轴大齿轮啮合输出轴小齿轮，就是增速状态，

特点是工艺简单、成本低。

但是操作繁琐，论省油，只比AT有优势。

2.自动变速器

这自动变速器的结构就不再是齿轮配比了，它的结构更为复杂，

如图所示采用了行星齿轮结构，它有三部分组成：齿圈、太阳轮、行星齿轮。

通过固定三者中一项，（比如齿圈不动，太阳轮输入，行星齿轮架输出）

或者（太阳轮不动，齿圈输入，行星架输出）等方式来实现变速，

因为不同于分级的齿轮配比，所以AT明显更温柔，无顿挫感，

但是效率也比手动变速器低，更为费油。

3.双离合变速器

如图所示，双离合变速器实际相当于两套手动变速器，

绿色的一套，红色的一套。

通过自动切换离合器实现了速度的自动调节，

所以从结构上看，双离合变速器更像是手动变速器的发展，

同样的齿轮啮合形式，也带来了同样的缺点：

比如顿挫感。

但是他换挡切换更快，能量浪费少，所以理论上比手动变速器更省油。

4.CVT变速器

这更简单了，齿轮没了，通过两个锥形体的相互运动实现了，

输入与输出的不同配比，所以整体过程更为线性，无顿挫感，

动力传递全程没有中断，效率高，省油。

缺点就是钢带承载了全部负荷，钢带的质量，直接决定了该变速器的最大功率。

但是家用车，不存在极限驾驶，

所以综合考虑，家用情况，

CVT又方便、又舒适、又省油，是最理想的选择。

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汽车系超老师

首先严厉谴责这样极端的问题，四种变速箱如果真的有一种最优秀，那其它三种存在的意义何在？

所以下面是一篇科普贴，介绍每种变速箱的优缺点。再强调一句，没有最优秀，只有更符合某一种需求。

MT（manual transmission）手动变速器

这种变速箱应该是司机们入门时都操作过的吧（直接学C2照的土豪们可以忽略了）。有个把杆，上面写着12345和R，我还记得很早以前的手动变速箱，R倒车档和1档都是左上的位置，区别在于R档要用点儿力按下去再往左上推。

这种变速箱是需要手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。必须踩下离合时，方可拨得动变速杆。

优点：制造成本低，变速箱省油，操控感强，具有驾驶乐趣，前提是你一定要是个不加引号的老司机。早期的Taxi基本上都用的是MT，毕竟是是为了盈利嘛，当然将利润最大化。

缺点：如果你不是老司机，那么适得其反，该换挡时不换挡，反而更费油；不能熟练换挡还会有熄火，溜车等各种情况出现。小编认为在我国这样的路况上，费脚才是最大的缺点，经常堵车走走停停，怎能用一个累字来形容！

AT（automatic transmission）自动变速器

AT由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。更准确的说法，AT应该是叫液力自动变速器，是自动变速箱中的一种。一般来说，自动变速器的挡位分为P、R、N、D、2、1或L等。国内市场AT用的较多的有自主国产车及日系车。

优点：AT是目前自动变速箱中最成熟最稳定的一种，使开车变得简单、省力，上车一脚油门就能开回家。

缺点：AT比MT相对要增加10%左右的油耗。并且AT换挡的影响速度相对较缓慢，同时会造成顿挫感，尤其是老一代的4档位的AT。随着技术的不断更新，AT档位越来越多顿挫感就会越来越小，一些最新换代的车型譬如雅阁已经用上了10AT。但问题也随之而来，档位越多变速箱零件就越多，体积增加，重量增加，成本增加，维护成本自然也就越来越高。

CVT（Continuous Variable Transmission）无级变速器

无级变速听起来总有种很高档的感觉，毕竟没有齿轮，也没有了档位，输出是线性的。日产是最喜欢用CVT的车企之一。但发明这玩意儿的其实是德国人，奔驰，只不过因为早期的V型橡胶带存在缺陷没有普遍接受。现在的CVT将液力变矩器集成到CVT系统中，主、从动轮的夹紧力实现电子化控制，在CVT中采用节能泵，传动带用金属带代替传统的橡胶带。

优点：无顿挫感，驾驶舒适性极强，这也是天籁被称为“移动沙发”的原因之一了。另外CVT还具有重量轻、体积小的优点，这对于汽车而言都是非常重要的指标。

缺点：说到缺点就让我自然想到“上帝对每个人都是公平的”这句话。CVT的优点非常多，但缺点确实致命的。首先CVT的功率有限，对于喜欢激烈驾驶的朋友来说非常不友好，操作不当就会出故障；其次虽然现在的技术克服了功率上限的问题，但是由于构造原理和机械磨损的不可逆行，一旦出了故障，很难维修，一般只能是整体更换。这对于用车成本来说就太TM高了。

DSG（Direct-Shift Gearbox）双离合变速箱

其实这个应该叫DCT（double clutchtransmission），只不过德国大众把这玩意儿叫DSG罢了，福特叫powershift，保时捷叫PDK……这个东西这么火无疑是因为前几年的大众DSG召回事件了。所以现在仍然有很多人买车，都不敢入手DCT。

技术特点上，用最简单的话来说就是1个人的工作由2个人同时干了，那么势必效率会很高。DCT采用了两组离合器片，比如6档DCT由一个多片式离合器连接1、3、5挡和倒车挡，另一个连接的是2、4、6挡。

优点：毫无疑问当然是换挡速度快啦，甚至比手动换挡还要快，还能提供无间断的动力输出。所以很多高性能车用的都是DCT。另外从理论上说，DCT更省油。

缺点：各厂工程师的调校水平也不同，因而效果也会有参差不齐的现象发生。最大的问题莫过于DCT分干式和湿式。其中干式成本更低，但不适合我国的燃油质量、空气质量以及走走停停的路况，导致了大量的出问题。不过如今大部分国内的DCT已经采用了湿式，故障率会大大降低。但是成本自然就高了，维护费用也高了许多。

END

综上所述，其实就不存在一种最最最优秀的变速箱。成本低的可能性能不佳，性能好的可能故障率高。买车之人也不需要过分刻意地去选择变速箱，毕竟厂家都已经给你分配好了。如果你是以运营为目的，驾驶技术好，又不怕吃苦，那么买辆MT最合适不过；如果只是想代步，购车开销不想太大，普通AT就足够满足你的需求；如果追求舒适性，CVT是一种好的选择；如果希望性能好，开起来爽歪歪，那么DCT和多档位的AT是最佳选择。

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用户6923450478

所谓哪种形式的变速箱更优秀，基本上都是厂商抛出的概念。但对于厂商来说，哪种形式的变速箱成本最低，口碑最好，哪种形式的变速箱就是最优秀的，那么最优秀的变速箱排序基本上就有个概念了。

AT变速箱

我们最先接触的自动变速箱就是AT变速箱，广义上讲，除了MT，所有的变速箱都算是自动变速箱，这里提到的AT自动变速器是狭义的解释，由液力变扭器、行星齿轮变速器、控制机构组成。基本上也是所有变速箱中结构最复杂的变速箱。

AT曾经有段时间被认为是落后的变速箱形式，因为CVT和DSG都在换档速度和节油方面，领先于AT。但随着AT的档位不断增加，换档速度不断加快，CVT和DSG反倒不如AT变速箱了。

MT变速箱

MT变速箱就是手动变速箱，别看它是最低级的变速箱，但结构也仅次于AT变速箱，比较复杂。优点是换挡时机由人来控制，比初期电脑控制的自动变速箱更靠谱，换档速度更快，也更节能。

但随着各种自动变速箱的换档速度不断刷新最低记录，MT变速箱存在的意义也就越来越小了。目前，MT变速箱的理论油耗已经跟AT或DSG相当，甚至MT还会更费油一些。因为自动变速箱已经达到10AT的级别，而MT在民用车领域最多只有7MT（保时捷911）。

DSG变速箱

DSG代表着双离合变速器，但因为被大众汽车注册了专利，所以DSG也只能是大众双离合变速箱。这种变速箱的结构并不复杂，所以国内很多自主品牌也在争相制造。

曾经作为大众汽车的利器，横扫世界各大变速箱。实际上DSG只是作为大众汽车摆脱日本爱信AT变速箱的绑架，而匆忙上马的一款不适合民用的双离合变速器。

从理论上讲，双离合变速器，因为有两套离合系统，总有一套在待机状态，因此换档速度几乎为零。但这种变速器会在频繁升降挡过程中产生过热保护，所以不适合在城市拥堵路段使用。我们今天看到的DSG故障，都是适用场景不适当造成的。

CVT变速箱

CVT变速箱对于厂商的优势就是生产成本最低，因为零件数量远远少于AT变速箱，所以很多小成本车型都喜欢用CVT变速箱。

此外，CVT变速箱的优点是没有换挡时间，终身免维护，相对于AT更加省油，节约使用成本。所以很多汽车用户也偏爱CVT变速箱。

不过CVT变速箱也有自身的缺陷，那就是不能承受高扭矩的发动机，所以大多在小排量发动机车型上使用。由于扭矩输出小，所以CVT车型开起来会感觉加速无力。

白希文总结

不同时代有不同时代的变速箱需求。CVT曾经是高档车的标配，随后DSG又战胜了AT。而现在AT重新回到王者位置。但随着混合动力车型的不断增加，CVT又回到了主流车型的视野中。只有MT在逐渐消亡，仅仅在低端入门级车以及个别超跑中偶尔出现。

白希文

目前主流的变速箱主要是双离合以及AT变速箱，我主要想从可靠性的角度来分析这两种自动变速箱。双离合变速器是近十来年才流行起来的，现如今越来越多的车企都在使用双离合变速箱。其实说到双离合，大家一定会想起曾经闹得沸沸扬扬的大众DSG变速器召回事件，现在双离合被广泛采用，是缺陷解决了吗？

实际上，即使是技术相对完善的大众，双离合低速换挡顿挫、异响、抖动等问题一直如影随形。其它厂商，包括福特、通用、现代等旗下的双离合变速器，也因为使用体验差、故障率高而广受诟病。说到底，双离合变速器的可靠性和耐用性确实尚待进一步验证，尤其是我国这种走走停停的拥堵路况简直就是双离合的天敌。

那为什么众多车企都会一窝蜂的上双离合呢？首先就是因为AT不好造，开发难度太大，核心技术都掌握在爱信、采埃孚这几家大厂手中，别人又不乐意共享，要想用AT变速箱就得受制于人，这是大部分车企不乐意的事。

双离合就不一样了，没有太多的专利限制，掌握核心技术的厂家也愿意提供技术支持，所以每家车企都可以搞出“自主研发”的双离合变速箱。

而且从双离合的技术优势来看，结构相对简单、换挡速度快、传动效率更高，所以省油效果还是挺好的。对于车企来说，双离合正好可以应对日益严苛的油耗标准，还可以为卖车制造“噱头”。

然而，这些都不是我们普通车主所关心的问题，技术提升，可能会降一点油耗，但带来的购车成本上升和可靠性方面的隐患，对于我们车主来说是不划算的。如果有得选择的话，我还是推荐目前更加可靠的AT自动变速箱。

AT变速箱的技术发展已经相当成熟，尤其是6AT被认为是最适合日常使用，并且经济实用的自动变速箱。从吉利的博瑞、博越到长安的CS55、CS95，从丰田的普拉多、汉兰达到马自达的CX-4、阿特兹，各大厂商早就寻找到了这个平衡点在哪里。

汽车厂商有汽车厂商的逻辑，买车的人也有自己的逻辑。如果想买省心好用的自动挡，还是那些没有盲目在挡位数量上“大跃进”的AT最靠谱。

车装甲

这四种变速箱，难说谁最优秀，只不过是南拳北腿，个有所长罢了。

写了这么多，您说这四类变速箱哪个好？Mt应该单独为一类，剩下三样为一类。我觉得当未来技术成熟完善的时候，DCT会是最有潜力的变速箱，但目前而言还是AT最好，因为非常的平衡。

關鍵字: 手动挡 生活 汽车