領克宣傳共享沃爾沃的發動機技術，那麼沃爾沃的發動機到底怎麼樣？

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領克車型的推出可以說很長時間都是比較有爭議的，無論是其過於個性化的外觀設計還是領克01上使用的沃爾沃同平臺發動機，今天我們就來說說領克上所搭載的發動機到底怎麼樣？

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沃爾沃一直是一個讓人尊敬的汽車品牌，在汽車安全領域極富盛名，過去的30年中沃爾沃的命運起起伏伏，終於在被吉利收購重新煥發生機。針對沃爾沃的發動機水平究竟怎麼樣我來分享一下：

1.先說說沃爾沃發動機的歷史

我們可以把沃爾沃發動機開發的歷史分為三個階段：

（1）加入福特集團之前

沃爾沃一直鍾情於前橫置發動機的佈置形式，他們認為這是最安全的方案，這一方案几十年來從未改變。針對前橫置的驅動方式，沃爾沃從上世紀90年代就提出了單缸

0.5L的模塊化發動機概念，雖然這一概念目前非常流行，但是30年前是非常有前瞻性的。當時沃爾沃開發了2.5T 5缸 3.0T 6缸的系列模塊化發動機。

（2）加入福特集團之後

福特收購沃爾沃以後，將自己的動力總成和車型平臺導入沃爾沃，沃爾沃自己開發的5缸和6缸橫置發動機基本就退出了，全面引入福特的Ecoboost 2.0T和1.6T發動機，這也就是大家說沃爾沃用的是蒙迪歐同款發動機的原因。公正的說，福特的Ecoboost發動機還是非常不錯的，除了油耗略高以外，基本上非常均衡穩定。

（3）脫離福特加入吉利之後

沃爾沃在大約10年前被吉利收購脫離了福特體系之後就制訂了一個自己的動力總成戰略Drive-E，因為他們在合同期結束以後將不能再使用福特的動力總成，必須全新開發自己的動力總成。

由於開發新發動機的週期太長，需要5-6年時間，因此沃爾沃迫不得已又復產了原來準備淘汰的2.5T 5缸 3.0T 6缸發動機，還衍生出了5缸2.0T 的產品。可以說這是在不得已的情況下用舊平臺給新的Drive-E爭取時間。

經過3年左右的過渡時間，沃爾沃Drive-E切換完畢，Drive-E的戰略簡單的說就是發動機小型化+模塊化+電氣化。沃爾沃也是第一個明確提出了整個動力總成電氣化戰略的企業，儘量精簡發動機品種，靠電氣化來滿足不同需求。圖1

新的動力總成戰略Drive-E確定沃爾沃發動機最大的排量是4缸2.0L，不再做更大排量的發動機。以4缸2.0T為基礎，匹配不同的增壓器和標定調教來實現不同的性能，滿足沃爾沃主流汽車產品的需求。在高端產品比如XC90上通過2.0雙增壓加強混合動力來滿足高性能的需求。同時整個平臺都考慮AT變速器和各種混合動力形式的兼容。同時，在入門級產品比如XC40入門級上擴展出3缸發動機來實現。Drive-E系列發動機單缸0.5L通過調整汽缸數量來調整排量。這樣就產生了2.0T4缸和1.5T 3缸兩個產品。

單缸0.5L，通過調整汽缸數量來調整排量的策略可以說是目前最主流發動機平臺的策略。寶馬，捷豹路虎，奔馳等都是這個策略，從6缸3.0L減到了4缸2.0L就再到3缸1.5L。不過奔馳到4缸2.0L沒再往下減了，而是採用了雷諾的1.3T 4缸發動機來滿足小型車的動力需求，奔馳堅持4缸可能覺得三缸對自己豪華品牌的形象不利吧。

在沃爾沃內部這個規劃對汽油機和柴油機都是一樣的。而且沃爾沃的動力總成模塊化戰略要求柴油機和汽油機要共用基礎發動機模塊。但是，沃爾沃2017年已經宣佈放棄柴油機平臺了，這裡就不分析了。

2.沃爾沃Drive-E的主要技術特點

（1）模塊化設計

Drive-E採用了最先進的模塊化設計概念。發動機缸體和發動機主架構是模塊化設計的。1.5T三缸機的缸徑、行程、缸心距等主要架構參數和2.0T四缸機完全一致，這使兩者能夠共線生產。同時發動機的後端面設計兩者也一致，保證了在和變速箱或者混動系統集成的時候邊界是一致的。

沃爾沃考慮發動機匹配不同車輛在不同地區滿足不同排放要求，把催化器的安裝位置和方式統一了，甚至連柴油機都考慮到了，這大大降低了整車後處理佈置的難度，減少了零件的變型數量。

外圍附件也採用了儘量通用的原則，可以減少零部件開發，控制成本和質量。圖2-圖4

（2）快速燃燒系統

沃爾沃2.0T四缸機和1.5T三缸機設計了兩套燃燒系統，以此實現最佳的性能。

採用了中置250bar噴油器的直噴方案，大滾流的氣道來實現更好的混合。優化了火花塞和噴油器的位置，從而實現低油耗和低排放。

（3）全鋁發動機設計

Drive-E全系列採用了鋁缸體和鋁缸蓋的全鋁設計概念，降低重量。

（4）平衡軸系統

沃爾沃為Drive-E平臺設計了曲軸前端驅動，缸體安裝的平衡軸系統，以此實現更好的發動機振動特性。1.5T三缸採用單平衡軸，2.0T四缸發動機採用雙平衡軸。

（5）兩級可變機油泵

沃爾沃用一個齒輪同時驅動缸體上安裝的平衡軸和油底殼安裝的機油泵。機油泵有兩個排量，在低負荷時維持較低的機油壓力來降低摩擦損失，高負荷時切換到大排量，將機油壓力提升到4bar來保證潤滑。

（6）模塊化的增壓器設計

1.5T的增壓器設計考慮了和2.0T四缸機的模塊化，這樣可以保證整車排氣安裝位置的一致，簡化了整車佈置的難度。圖5

同時，在2.0T高功率的T6版本上採用了機械增壓＋渦輪增壓的雙增壓方案，來提高性能。圖8

（7）運用了很多降摩擦技術。

Drive-E活塞氣環和油環採用了氣象沉澱塗層 PVD (Physical Vapour Deposition) 來降低摩擦。氣門驅動採用了低摩擦的滾子挺柱。凸輪軸第一軸承採用了低摩擦的滾針軸承。

（8）集成式排氣歧管

Drive-E全系採用了缸蓋集成式排氣歧管的設計。這樣可以利用缸蓋水套來冷卻排氣，大幅度的降低排氣溫度，減少增壓器渦輪熱負荷，減小增壓器溫度保護的加濃。有利於大負荷下的排放和油耗，尤其對於歐6b中的WLTC循環和RDE實際道路駕駛排放非常有利。

（9）雙VVT正時皮帶驅動

Drive-E全系採用了長壽命的乾式皮帶驅動的正時系統，這有利於降低噪聲和摩擦。同時配備了進排氣雙VVT。圖7

（10）電子水泵

Drive-E的2.0T發動機採用了基於ECU控制的電子水泵設計，來靈活的控制冷卻水流量，加快發動機暖機過程，降低油耗和排放。

沃爾沃發動機看起來沒有特別標新立異的新技術，比如可變壓縮比VCR，可變凸輪升程，雙噴射系統，熄缸等。但是Drive-E包含了所有主流的主流的直噴增壓發動機技術，尤其關注排放和油耗。Drive-E在模塊化和電氣化的道路上是走的最徹底的，通過調整汽缸數量和增壓器形式可以實現全面的功率覆蓋，同時又幾乎可以兼容目前所有的混合動力方案。這些特點是沃爾沃最大的特色。圖9

吉利目前計劃全系導入沃爾沃的發動機設計，不過是吉利自己建廠，自己開發供應商來生產這些發動機，這個要注意，不是直接用沃爾沃的發動機。

以上信息供大家參考，歡迎討論。對發動機感興趣的朋友可以關注我，每週會發布發動機技術的專業解讀，謝謝支持！

銳引擎

領克01上市了，新車起售價15.88萬元，高配車型售價突破20萬元，這樣的售價在市場中依然有著很強的競爭力，當然單單一臺國產車想要賣到如此高價不太可能，但是對於領克01來說即使是20萬的售價也有人較好，因為在領克01上，你可以真真正正的看到沃爾沃的技術，比如說沃爾沃的發動機，領克01真的在用。先來說說領克01的這臺2.0T發動機，其代號為B4204T30，亂七八糟的字母很難理解對吧？筆者來給大家拆分一下吧，B代表汽油機，4則是四缸，20代表2.0L的排量，4代表4氣門，T則是渦輪的縮寫，最後的30則代表發動機調教版本，也就是說領克01的這臺2.0T發動機是第30次調教版本。

可靠性表現不錯，技術儲備以及動力輸出又如何？這點大家更不用擔心，當年XC90可是第一個敢吃螃蟹的人，百萬豪車配備2.0T發動機引來熱議，不過沃爾沃還使用強硬的技術壓下了市場的聲音，不得不說XC90那臺2.0T引擎無論是動力爆發還是油耗方面都有不錯的表現，當然沃爾沃低功率2.0T版本的動力表現同樣不錯。

小結：領克01使用的就是V40的T4引擎，也就是T5低功率引擎，從血統上來說無可厚非，當然沃爾沃引擎的高可靠性以及高穩定性都值得信賴。

汽車扒一扒

沃爾沃是豪華品牌裡率先開啟全系小排量渦輪增壓發動機的品牌，無論是從最小的40系還是到旗艦的90系，亦或是高性能北極星部門都是標準4缸2.0T發動機（當然沃爾沃還有一套T3的三缸機這裡不做深入討論）。

這套名為Drive-E的渦輪增壓發動機，實現了在燃油效率和動力上的一個平衡，T6的最大輸出功率和扭矩數據達到了235kW（320Ps）/400Nm，完全不輸奔馳和寶馬的3.0T V6,已經是一個非常優秀的數據了。

通過機械增壓和渦輪增壓相結合的雙增壓模塊，在低轉速區間和高轉速區間都能有良好的動力響應，缸內中置直噴技術提高了燃油的霧化效果，燃燒效率也更好。

目前沃爾沃的小排量增壓發動機技術已經處於成熟階段，列傳了多款新車，如果能共享部門技術總成，那麼會對自主品牌發動機製造技術的提高產生明顯的推動作用。

雖然自主品牌在三大件技術上已經有了長足進步，但是發動機在燃油經濟性、小排量化、增壓模塊的使用、整體的結構佈局上與合資還是存在一些差距，如果領克得到了沃爾沃的技術支持，那麼領克的未來頗具看點。

智選車

先不談領克，說實話我既沒開過也不熟悉，到可以說說沃爾沃的發動機。

沃爾沃發動機在福特發動機的基礎上加上了增壓，而Drive-E(E驅智能科技動力總成 )是沃爾沃全新動力總成的總體命名，包含兩套發動機系統（汽油/柴油）共八款發動機及8速手自一體變速器、6速手動變速器。

Drive-E 是將將4缸發動機的性能發揮到了極致，“E驅智能科技”目前已推出的汽油發動機系列為Drive-E T5、最大功率306馬力的“史上最強4缸汽油發動機”Drive-ET6，以及柴油發動機Drive-E D4。

Drive-E 動力總成的特點包括強勁動力（T6扭矩曲線在全轉速範圍內均超越五缸發動機，排量還降低了25%）；節能環保（降低最高達35%油耗）；兼容電氣化；高效智能化；佈局巧妙等特點。

個人感覺沃爾沃的發動機在卡車那邊而表現得更好～

歡迎大家關注我的頭條喲，一起聊聊車。

雲遊主婦

首先我非常支持國產！但我必須說，沃爾沃在國際上頂多算二流品牌，只不過沾了瑞典皇室的光，勉強算豪華。二是自從吉利收購了沃，就被國人或者說某些人把它神話了！一個能混到要破產的車企，到底有多牛的技術嗎？產品到底多麼優秀嗎？大家有時間去沃爾沃論壇看看就知道了！別聽別人忽悠，信自己分析判斷！

世間緣法

在2010年被李書福收購時，沃爾沃在2.0T四缸發動機方面缺乏自有產品，且發動機的各項數據遠遠落後於其他豪華車品牌，必須採購福特EcoBoost發動機和6速PowerShift雙離合變速箱，沃爾沃產品中S60、S80L和XC60的部分車型一直採用福特技術的Eco-Boost2.0T引擎和 6速 Power-Shift雙離合變速箱。

雖然後來沃爾沃在吉利的幫助下，加大研發投入，推出了全新的動力總成。但事實上，在關鍵技術方面還是有所欠缺。沃爾沃很多車型的發動機都被消費者投訴稱，燒機油的現象非常嚴重，以至於無法維護成本過高，而且對於車主所反映出來的問題，沃爾沃一直找不到解決方案，這也從一個側面說明了沃爾沃和吉利在發動機技術方面的短板。

武陵溪邊

領克宣傳共享沃爾沃的發動機技術，這充分暴露了吉利汽車在核心技術方面的短板。由於沒有技術實力做支撐，吉利汽車的博越還被媒體指出在怠速時行車電腦不計油耗，試圖掩蓋發動機油耗過高的事實。

其實，沃爾沃的發動機技術也不怎麼樣，已經有很多車主反映燒機油問題相當嚴重，而且廠家甚至沒有解決方案。2013年，沃爾沃曾發佈新動力總成戰略，但就是這套新動力總成，被媒體曝光稱存在的燒機油問題，至今仍然在困擾著沃爾沃車主，所涉及的車型包括搭載了Drive-E T5發動機的XC60、 V60和S60等車型。

以家住蘇州的沃爾沃V60車主張先生為例，就被燒機油問題折騰的夠嗆，並且其遭遇也具有一定的典型性。因為他購買的沃爾沃V60才開了3000多公里就開始燒機油，當車子開到37000公里的時候，仍然還在燒機油。其間張先生多次找沃爾沃廠商交涉和維修，問題就是解決不了。

行程一萬里

其實我一直也在關注領克01，也相對看好，但說要18萬，這特麼就太不厚道了。寶馬在美國2萬刀搞定，合人民幣十三四萬，到中國就得三四十萬，多出的這些我們交了稅。01先不說產品上市後會怎樣，既然你目標是對標途觀，我們就先假設你產品過硬，但是你價格就不要對標了吧，買外國車我們交了稅，特麼買自主車你又把我們能省下的稅錢揣你自己兜裡！天天打著口號喊支持國貨，你也得有點誠意吧？一個新品還沒上市，先找個大哥給做背書，產品對不對標的上還不知道，先把價格對上。我就不信了，有多少人會拿著途觀的錢買01。人家近百年基礎是空氣嗎？光拿途觀說也有八九年了吧，不知道吉利咋特麼想的！

idaifa

眾所周知，吉利自己的發動機技術是不怎麼樣的，連變速箱之前都是靠收購澳大利亞的一個快要倒閉的DSI才有，很多車主反映，吉利的車型在動力匹配方面做得並不是很好，尤其換擋的延遲和頓挫感比較強。因此，為了打造高端品牌領克，吉利只能把沃爾沃搬過來做背書。

但問題是，沃爾沃自己本身也是沒有發動機技術的，其技術都是用的福特的那套技術。據瞭解，沃爾沃近年來推出的所謂全新動力總成，技術方面還不夠成熟，中國消費者很不幸被當成了試驗的小白鼠。車賣得越多，反映燒機油嚴重的投訴也越多，而沃爾沃方面連個解決方案都拿不出來，最後幾乎到了無法收場的地步。

可想而知，如果領克也照搬沃爾沃的那套動力系統，日後估計也會存在這樣或那樣的問題，到時候影響的不僅是口碑和銷量，也會影響到領克品牌的形象。

關鍵字: 領克 沃爾沃 沃爾沃V90