說起三菱，這絕對是一個讓人又愛又恨的日系品牌。而全球車迷對三菱汽車的愛恨情仇，大抵都來自於瘋狂的EVO與帕傑羅。
前者只依靠一臺2.0T四缸渦輪增壓引擎就可輸出近千匹馬力，讓一臺房車擁有了與超跑並駕齊驅的能力。而至於帕傑羅，憑藉超選四驅的天生神力自出生就肩負著翻山越嶺的使命，最為傳奇的V55 Evo更是原廠狀態下就可輕鬆通關達喀爾拉力賽。
不過由於三菱近些年來在市場中一直銷量不佳，導致這個來自東瀛國度的"理工偏執男"在經濟狀況方面大不如前。曾與斯巴魯STi相愛相殺多年的EVO被迫中斷了香火，而帕傑羅也只能依靠超選四驅在強敵遍地的今天苦苦支撐。
但說來也奇怪，三菱旗下的第一代超選四驅技術首次面世與1992年，但直到27年後的今天這套系統仍然非常強悍。並且三菱在如日中天的年代還推出了升級版第二代超選四驅技術，以至於即便帕傑羅V9x系列已經算得上不折不扣的老車，但論越野還是能與新款一線產品同臺競技。
那麼這套能讓帕傑羅多年"永葆青春"的超選四驅系統究竟是何方神聖？它究竟與傳統的四驅系統有何分別？今天我們就來聊聊分時四驅那點事。
超選四驅都有哪些功能？
2H：一般公路，高速，行駛平順，省油。
4H：此時車輛為全時四驅，前後軸動力在50:50（一代）與33:67（二代），適用於公路、溼滑路面，山路，帶來更好的牽引力和轉向操控。
4HLc：中央差速器鎖鎖死，前後軸動力分配保持在50:50，適用於非鋪裝路面，沙地、泥濘道路等，前後恆定輸出。
4LLc：越野爬坡、脫困、深雪、極度泥濘等路況。同時分動箱切換到低速擋位，扭矩被放大1.9倍。
超選四驅的優勢究竟在哪？
無論是第一代還是第二代超選四驅，其本質都是全時四驅，但有所不同的是可根據環境不同使用類似分時四驅的2WD驅動。簡答來說，超選四驅就是一套帶有分時四驅功能的全時四驅。其次，它可以在時速100km/h以下任意切換2WD和4WD，甚至在100km/h以下可隨時調整中央差速鎖狀態，讓你隨時根據路況環境選擇適用的模式。
如果說分時四驅堅固耐用，全時四驅操作便利的話，那麼超選四驅就可謂是兩家各自優勢的集大成者。讓你在擁有超高燃油經濟性的同時，面對普通非鋪裝路面也不至於手忙腳亂。
超選四驅的原理是什麼？
首先來說第一代超選四驅，其中央差速器為開放式的對稱傘狀齒輪結構。向前軸輸出動力的前驅動軸與中央差速器之間由鏈條和鏈輪連接。在此基礎上，三菱在鏈輪之前加裝了一套2WD/4WD選擇機構，並將中央差速器連接到VCU上。當車輛處於4H模式時，被稱之為VCU的粘性耦合器將被啟動。此時可以簡單理解為帶有中央限滑差速器的全時四驅，因此可以放心在公路上高速行駛。
但當車輛處於4HLc與4LLc時，車輛則會將中央差速器鎖定，前後軸硬連接的同時50:50穩定輸出。由於中央差速器失效，不能在鋪裝路面使用，此時超選四驅已經切換至純機械結構，穩定性MAX。
而第二代超選四驅SS4-Ⅱ與SS4的區別是：在原有基礎上加入電子輔助功能，即由超選一代分動器的手動機械式切換，變為通過ECU電控方式實現。同時，改變中央差速器結構，將一代系統的對稱式圓錐行星齒輪差速器變為普通行星齒輪。
4H模式下，前後33:67的動力分配，讓車輛獲得更偏向後驅的彎道性能。此外，作為中央差速器限制結構的——電控粘液耦合器，則與一代系統的粘性耦合器無本質區別。而"電控"可理解為，通過傳感器控制，在車輪打滑的情況下，能夠更好的響應並抑制中央差速器工作，並根據轉速的差異重新分配驅動力，以便在任何時間均保持最好的分配比。
但要注意的是，無論哪代超選四驅，在4H模式下，都不宜長時間在極惡劣的路況行駛，例如沼澤、沙漠等，前後輪易頻繁發生大轉速差，粘性耦合器（粘性聯軸節）或電控粘夜耦合器的頻繁高負荷運作，都會發生過熱現象。
其實也不難理解，在4H狀態下可以理解為城市SUV的狀態，在極限狀態下容易過熱出現四驅失效的情況。但這絕非是設計缺陷，而是初衷就是如此，如果想要變成一款純粹的硬派越野，只需要將中央差速器鎖止即可。
而帕傑羅也正是依靠超選四驅強大可靠的性能才能在強敵遍地的今天"吃老本"，即便放到現在，能夠實現類似功能切換的也僅有新牧馬人一款車型。所以為何說山貓不死，我想大家也就都能明白了。
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