2019-04-03 12:35:20 佚名

冯江瑞

CVT是一个很有意思的变速箱，为什么这样说呢？因为结构的原因这种变速箱“看”起来会好像并不耐用，所以很多人凭感觉直接给CVT戴上了耐用性差的帽子，而实际上耐用出色的日系车却偏偏钟爱于CVT，这算不算打脸就看每个人自己的理解了，不知道问题中五年一个坎是从哪里了解到的，就现在来看超过五年的CVT一抓一大把，超过十年的也不在少数。

现在汽车上的变速箱无非是手动、AT、双离合以及CVT这几大类，或者也可以再加上AMT，其中CVT最大的不同在于没有齿轮传动，由一根钢带连接主从动轮，通过主被动轮直径的调节实现了变速效果，没有真正意义上的换挡，也可以理解为有着无数个挡位，从而使得CVT变速箱有了优秀的平顺性，虽然传输效率是最低的，但一款好的CVT总能在最恰当的时间调整为最佳的传输比，从而又有非常经济的油耗表现，通过下面这张图就很明了清晰了。

其实CVT现在之所以有一定争议，主要问题就是这条钢带，因为不像是齿轮之间卡的那么实，所以在感觉上会容易坏或者出现打滑，其实这条钢带的技术含量非常高，目前主要还是由德国博世生产，理论上的设计里程已经可以达到160万公里，实际使用过程中折半再折半还能达到40万公里，这对大多数的家用车而言已经足够了，后期会有出现打滑的可能，这就属于变速箱故障了，不仅是CVT，AT、双离合都有出现故障的概率，相对最稳定的手动挡也如此，这就得看每个厂家的技术水平了。

如果汽车最核心的三大件中变速箱不可靠的话，那就算日系车有再大的能力，也不会被加上质量可靠的标签，所以CVT变速箱并不用担心什么五年一个坎。

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汽车实说

最近阶段日产cvt变速箱故障率很高，高到都引起了国家相关部门的注意，以后所有的日产cvt车型，都不排除会大面积的召回。

上图为步入2019新年以来，相关网站上单单接近一个月之内受理的相关投诉，并不是全年，但就算这样，还是有人吹捧日产的cvt变速箱技术一流，牛逼先进，虽然有评论说他是昧着良心什么都敢写，但我觉得可能不是这样，该作者无意特别吹捧日系车，只是“两耳不闻窗外事，一心只读小黄书”太久了，不懂世事，只知道闷头造理论而已。如同开头所说，最近阶段的日产车型的cvt故障率成倍的直线上升，早已经不是什么秘密，很多人都知道，现在还吹捧它技术先进，如果不是傻，那就是时机恰好不适宜。

顺便说一下，虽然部分奥迪和进口的斯巴鲁车型也有使用过cvt变速箱，不过，奥迪和斯巴鲁的cvt是链条式的，这个的制造成本高，能够承受的最大扭矩大，相应的受到的限制也少，但虽然这样，奥迪也因为cvt变速箱不能充分发挥其车型的性能，早已经放弃了对于cvt变速箱的使用，改而采用换挡速度更快、传送效率更高的湿式双离合变速箱。

而日系的中低端车型所采用的cvt变速箱都是钢带式的，能够承受的最大扭矩小，不适合激烈驾驶。其最核心的钢带大多都是德国博世生产的，这个，博世是享有知识产权和专利技术保护的，不是随随便便就能生产的。

钢带式cvt的制造成本低，所使用的零件比老式的4at变速箱还少了3、4千个，可见其制造成本之低廉，钢带式cvt变速箱万一钢带打滑，几乎可以说那就代表整个变速箱彻底报废了。而且cvt万一出故障，很多4s店，都是只换不修，修也修不了，而是要换总成。cvt总成价格不便宜，比如日产阳光的cvt总成价格，4s报价3万，丰田卡罗拉的换cvt总成的价格，曾有4s报价6万！

当然，肯定有人会说，你既然说钢带式cvt的制造成本低廉，为何换总成的价格会这么贵呢？因为，一、每款车型都有个零整比系数，零整比的系数都不一样，就像有人说一辆奔驰的零件可以换十六辆同型号的奔驰一样；二、换总成的价格为什么这么高？你还是要去问所在地的4s店。另外，如果觉得4s店的配件贵，偷偷告诉你，可以去陈田等地买拆车件。

厂家为了预防钢带式cvt变速箱的打滑，都预先给cvt变速箱设置了许多限制，比如大家都耳熟能详的热保护和冷保护，也就是cvt有两大护法:冷热保护！

冷保护是指，比如中国北方的冬季，冷启动时如果没充分热车，那么，开头的一段行程，哪怕你油门踩到底，cvt变数箱也死活不升挡。这个需要充分热车的时间呢，有的车型要5分钟，有的车型要15分钟；

热保护是指激烈驾驶的时候，比如跑山路，容易遇到cvt变速箱的热保护，这时只有打开发动机前舱盖，最少晾上半小时才行，要是偷工减料哪怕少晾了只5分钟，对不起！下一个cvt的热保护就会接踵而来。

这是因为cvt的原理决定了它不能快速的切换档位，大家可以想象一下，在一条钢带上从一点突然切换到另一点的样子，那叫打滑或者是跳挡，不是吗？如果这样，cvt变速箱也就彻底报废了！它的原理决定了它只能从一点平滑的移到另一点，如果频繁移动过快，就像跑山路那样，升减档频繁，这时为了预防钢带打滑，厂家精心设计的热保护就出来起作用了！

cvt变速箱还容易吹口哨，也就是异响，卡罗拉就曾凭借会吹口哨的变速箱，获得了2016年度唱响中国的年度总冠军，要不是日产路见不平一声吼，见义勇为，凭借着轩逸和骐达的发动机烧机油来拯救，2016年度的客户投诉总冠军必属卡罗拉无疑。

当然，也不是只有丰田的变速箱会吹口哨，从相关的投诉网站上来看，关于日产轩逸和丰田卡罗拉变速箱异响的投诉都不少，基本上属于是旗鼓相当平分秋色。下图是2019年单纯一个月之内的关于日产轩逸变速箱的相关投诉。

回到正题，如开头所言，日产车型最近的cvt故障率蛮高，请相信，这也不是很多车主刚买车不久cvt变速箱就坏了，真要是质保期内cvt出故障还好说，大不了向厂家索赔变速箱。而出了质保期后cvt坏掉才悲催！

前年就有人判断，随着日系中低端cvt车型的普及，18年左右可能就会是cvt故障大爆发的高峰期，现在来看，这个预言确实也有一定的准确性。简单来说，cvt变速箱使用的时间越久，其打滑的几率会大增。十万公里是cvt变速箱的一个门槛，过了十万公里之后，不是说cvt变速箱的质量就得到了充分的保证，而是其坏的可能性会增大。而如果一年行驶2万公里左右的话，那么5年恰好可以对应十万公里。

最后，再重申一遍，日产cvt最近故障率大爆发，这个不是我本人制造的谣言，而是事实，总有那么一些人不承认，我下方的评论相关的水军也群涌出动，好吧，随便上几张他人写的相关文章的截图，以后再根据情况再加，免得大家以为我是故意黑日产，而不是讲事实。

红剑鱼

个人亲身经历就可以说明CVT的耐用性早已不是想像的那样脆弱。本人手里有一辆2006年的本田飞度1.3CVT，到今天依然在使用中，已经开了20多万公里CVT变速箱从来没发生过问题，车子依然平顺，在北京市区百公里的油耗在5.9-6.1升范围内，开这个车基本从来没操心过油价的问题。

因为它的CVT非常平顺，我还把它改装成了全自动摇臂拍摄车和挂在斯坦尼康拍摄设备在赛道中高速追拍的车辆使用，效果非常好。

CVT的结构因为非常简单，主要过去钢带的材质问题导致大扭矩发动机无法使用，而且这种结构的变速箱并不适合频繁的激烈驾驶，也就是没有AT那么耐造。但现在的CVT早已今非昔比，最大速比甚至可以达到8.7。

尤其日产已经在全系列车型上使用了CVT变速箱，这其中也包括370Z跑车和发动机超过300Nm的贵士。CVT装备在日系车上大部分还是要有经济性的属性，所以调校给人的感觉性能更加平庸一些，但并不是说CVT这种结构就不适合更运动性的调校，只不过是一个取舍的问题。

不少UTV也是采用CVT的结构，比如庞巴迪X3，北极星剃刀，它们的运动特性毋庸置疑，装备CVT的目的主要是结构简单轻量化，并且使用皮带作为传动，更换更方便、玩车的成本更低。

感触汽车影像特效

所有的日系CVT都是五年一个坎儿吗？

不知道您对CVT变速箱的了解来源于哪里？目前日系车使用CVT变速箱非常的普遍，其中日产与斯巴鲁旗下所有自动挡汽车均搭载CVT变速箱，本田丰田也有众多车型搭载CVT变速箱。如果说CVT变速箱的稳定可靠性不能够得到保障，那么是不会有如此多的厂家使用CVT变速箱的。德系车奥迪A6也有车型搭载CVT变速箱的。

CVT变速箱又称作是无极变速箱，主要结构就是两个椎轮盘和钢带，通过改变椎轮盘的直径而改变车速。CVT变速箱没有固定的档位，可以实现车速连续可变，没有换挡的冲击其平顺性非常出色。并且结构也非常的简单，造价成本不高。质量非常轻便，燃油经济性也非常不错的。正是CVT变速箱的优点与日系车追求燃油经济性、舒适性等造车理念相吻合，因此被大面积使用。

CVT变速箱也有明显的不足，其中承受扭矩低是重要一点，目前CVT变速箱可以承受400N.M的扭矩，对于一些大排量高扭矩的车型来说并不合适，例如本田旗下自动挡车型大都是搭载CVT变速箱，但是2.0T发动机配备的9AT变速箱，还是考虑的变速箱的承受能力。这也是为什么大排量汽车不用CVT变速箱的原因。德系车与美系车等也很少使用，甚至不用，一方面是专利保护，另一方面是与造车理念相排斥。

目前日系CVT变速箱正常的维护保养30万公里也没啥问题。我们听说大修发动机的，但是大修CVT变速箱的案例很少。这也能够说明日系CVT变速箱还是非常稳定可靠的，正常的维护保养，合理的使用，五年是不会有问题的。日系车因为变速箱的问题被召回的非常少，变速箱方面日企还是很有造诣的。世界三大变速箱厂包括采埃孚、爱信、捷特克，其中爱信与捷特克分别是丰田与日产的子公司。而本田、斯巴鲁等属于技术宅，这方面并不逊色。

小强说说车

主流三种自动变速箱中，如果按等级划分CVT变速箱属于价格低廉，低扭弱，报废率高，危险性极高。

我们接下来摆道理讲事实，用数据说话以理服人。

齿轮传动效率高于钢带传动中学物理课程我们应该都学过，这里就不废话。由于是通过钢带传动不能负载大扭矩，否则就会出现打滑现象，所以采用CVT变速箱的汽车起步肉，踩油门会有延后半拍才能进入正常状态，如果是平时慢慢就慢一点，反正买了廉价货不能要求太高，问题是紧急关头，一脚油门下去汽车没有反应，老命就没了。学完九年义务教育的人都知道从静止到运动所做的功最大，运动中能产生惯性作用，CVT变速箱正是因为牺牲起步阶段的‘’随叫随到‘’获得节油，这种节油方式不如买辆小排量车，不仅节油价格还很低，不是更划算吗。由于CVT是采用钢带传动，满载的话极容易造成钢带被拉伸，出现打滑现象，也就是说在行驶过程中突然出现失去动力，如果车后几十米没有跟随车辆倒也没关系，否则后果很严重。至于廉价就不用讲了吧，三款变速箱价格摆在那儿，CVT价格只有六AT的一半，比双离合便宜百分之二十至三十。

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万里白光

日系车偏爱cvt变速箱，这是不争的事实。马自达之外日产、丰田、本田、还有铃木、斯巴鲁、三菱等旗下车型均会有cvt变速箱的配备。日系车大面积的使用cvt无级变速箱，足以看出对cvt变速箱的认可。那么cvt无级变速箱5年一个坎儿的说法肯定是不成立的。

日系车作为世界汽车舞台上的重要一个车系，凭借稳定可靠的质量和出色的燃油经济性而被世人青睐。

追求稳定可靠的质量和出色的燃油经济性，是日系车企的一个普遍共识，这也与日本的国情有直接关系，我们知道日本是一个资源匮乏的国家，每一丁点的资源都要做到最佳的优化最大的利用。大多数的日系车并不追求性能，偏向经济实用。

这时候cvt无级变速箱的优点，能够与日系车企的造车理念不谋而合。cvt无级变速箱结构非常的简单，有两个椎轮盘加一个钢带组成，通过改变椎轮盘的直径来变化汽车的速度。

cvt无级变速箱没有固定的档位，动力输出连续可变，非常的平顺性，并且质量非常的轻便，可以很好的提高汽车的燃油经济性。

目前cvt变速箱的设计寿命保守也在30万之上，对于普通的家用车来说一年跑一两万公里的，即便是发动机出现故障的cvt也是很难出现大的问题的，毕竟它的结构非常简单。

身边有很多开cvt变速箱的日系车，公里数也都超过了二三十万，仍然依旧在使用。可见cvt变速箱5年一个坎儿的说法是不成立的。

目前的cvt变速箱可以承受300牛米以上的扭距，对于大多数的家用车来说，也是能够承受得住的。

有人说cvt变速箱容易打滑，这个是不存在的，变速箱如果出现打滑，已经是非常严重的问题了。而对于一些追求性能的汽车来说，他们是不会使用cvt变速箱的，毕竟cvt变速箱的传动效率会低一些，再一个承受的扭距要小一些。

对于高端豪华性能车来说，双离合变速箱运用的还是非常广泛的，同样是结构简单，承受的扭矩大，挡换挡速度非常快。

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cvt确实是个故障率较高的系统但比起老德系的四速五速爱信箱子还是要可靠一些有些cvt的车型变速箱成了通病比如老飞度新老骐达轩逸新老天籁丰田一批老款1.8的cvt卡罗拉等等。但这就说明不好么？也不是只要按时保养勤换变速箱油也可有超长寿命我朋友的天籁他不懂车二十多万公里了变速箱没问题我问他如何保养的他说就是要求换什么就换什么。这也恰恰说明很多车主没有按时更换cvt油。因为cvt换油周期是短于at的。

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CVT五年是个坎本是伪命题，70年代末80年代初因读工科和工作在工厂的时间很多，当时在国内的化学纤维大厂就有很多无极变速箱在生产线上，当时世界各国的同类厂都如此。所以无极变速箱是在工业生产上长期使用后才用到车辆上的。从技术上讲这种传动方式“不新”且比较“老”。在中国汽车市场上也超过十几年了吧。现在还有人说CTV娇气，但驾着CTV车到珠峰大本营的也不少。本人也开着CTV的奇骏到过四川的甘孜、阿埧、凉山的大山深处，最高也达海拔5000多。云、贵山区、西北五省都去了，由318去西藏进出了墨脱，到了果果塘大拐弯，这一切路线全是单车出行。这里要提出一个注意：CTV对应的都是家用车，你得按家用车用！（家用车可以糙的方法是可以的）一些人把家用车当拖拉机用就是手动变速箱也不行。家用车的设计负荷本不高，无论是手动、AT、双离合还是CTV那些把家用公路车用来下河滩、登陡坡、专用赛道竞速……，都会很快出故障，能耐这种糙吗？还有车评人把奇骏开到沙漠、ⅩⅩ坡、河滩测“越野”能力，实际就是不懂车！家用城市SUV中奇骏通过性较很多同级车强，但也是家用公路车只能是可走非铺装路。就是手动的机械变速箱的家用车专走非铺装路寿命也不会长。所有机械产品只有按设计用途去用才会可靠、耐用。拖拉机在山坡、水田特耐糙，但放在赛道上以它的最高转速拉很快就报废，因为拖拉机设计就不是应对高速度的。任何家用车放在拖拉机的工作环境下没有中用的。