我想，我這輩子不會買一臺硬派越野。
把一臺5.7 V8開出了1.6L的感覺。用盡了節油比賽中技巧，將百公里油耗降至15L，好像自己佔了多大的便宜。習慣了低矮的坐姿中，將2.0T的油門踩到起飛。大型SUV這種高高在上的傲視群雄，對我沒用任何吸引力。貧窮限制了我的追求，活著還有什麼臉面啊！
也許有一天，我可以負擔得起它的價格和油錢，是否還會選擇它呢？
10年前，在我心目中，德系既正義。而今天，一句真香都不足以形容我對雷克薩斯的喜愛。再過10年、20年，這個今天看來“又蠢又笨”的大傢伙，會不會伴我渡過往後餘生呢？
朋友圈裡，一位土豪陸巡車主嘲笑著我：
沒有人在乎它的油耗，而會在乎它的油箱有多大。
加滿油1000塊錢，良好路況近1000公里的續航，這只是它源於陸巡的先天優勢。
7年前，曾見過LX570跑滿了鄂爾多斯的大街小巷，疑惑著人均7套房的城市是怎樣的存在。曾在西藏的旅行中，見過寺院的高僧乘坐者LX570出席宗教典禮。還有穿著白袍的中東土豪，在沙漠中盡情的馳騁。
它總是會出現在這些清奇的畫風裡，而並不是我熟悉的北京。
大排量，價格貴，進口量少。在更認可雷克薩斯的南方城市中，它和埃爾法一樣，一車難求。雖然，我個人的消費層次未及於此。很多人買了它，也幾乎很少去越野。當然，和蘭德酷路澤（簡稱陸巡）共享平臺與技術，兩者之間有著共通點，可以為豐田系的越野車型下一個這樣的定義：
在艱苦的用車環境下，能夠為用戶提供全方位舒適豪華，以及安全的保障。
陸巡雖然價值百萬上下，但更偏向於工具性質，怎麼豁、怎麼造，不心疼。
而LX570，你希望多花個四五十萬，追尋詩和遠方，去享受歲月靜好。意不在刻意的征服，而是面對著意外的艱苦環境可以從容應對。
這是兩種截然不同的消費心態。
這種全路況的保障，在越野人的心目中，莫過於非承載式車身。
曾經，在4S店中見過奔馳大G被拆成了大梁，想起了小時候在十堰老家參觀的東風卡車的總裝線。底盤上扣一個車殼，用咱小時候玩的雙鑽四驅車來形容這種結構，最為直觀。
奔馳G級作為男人的夢想，女人傾倒的對象，蹩腳的坐姿與極其模糊的操控，也無法掩飾它復古的外觀、軍用的歷史背景、以及極其強悍的“三把鎖”。情懷與品牌價值的體現，將近200萬的價格象徵了財富與地位，沒毛病。但雷克薩斯，其實和我所喜歡的沃爾沃一樣，不太喜歡那種紙醉金迷的感覺。車主更願意你誇他有品位，而不是真有錢。
雖然，LX570也是非承載車身，但從結構圖上來看，並沒有奔馳大G那麼純粹。大梁不是簡單粗暴的縱貫前後，而是與車身有著高度的複合。於是，我感受到了相對來說更精準的轉向，操控起來感覺整車沒有那麼長的“反射弧”。當然，高大的車身，強烈的側傾，還是會抑制你激烈駕駛的動作。
談論超跑的越野性固然很無聊，但硬派越野車還真不能一點不談操控，因為你公路的駕駛一定會超過80%，中國的村村通油路工程早已實現，你又不是西藏的牧民。因此，非承載車身的SUV只得變得越來越少，舒適性與操控性便成了當今的主流追求。
然而，世界上沒有一臺完美的越野車。通過性、脫困能力、耐久性、涉水能力、泥地或沙地的適應性都是單獨存在的。某車越野性一定比某車強，其實是個偽命題。
有人會把普拉多切軸改兩門，通過性更強，但陡坡如果車身傾斜更容易翻車。吉姆尼的小尺寸和重量，不需要複雜的電子輔助也能輕鬆脫困，但1.3L的動力，確實很難在沙地中起步；路虎那琳琅滿目的電子系統的輔助，脫困能力極端強大，但令人呵呵噠的可靠性，尤其是電子系統附著於承載式車身上，再經歷一下上千公里的顛簸，也許更需要一臺豐田陸地巡洋艦來完成救援工作。
在SUV當道的今天，硬派越野車的市場已經很小，留下的車型多少都有點獨特的看家本領。但LX570則不然，在陸巡的基礎上，加上了更多的電子輔助系統，可靠性雖不及陸巡那樣極端，但基於成熟平臺，加上了奢華的氣息，不會有過高的研發成本。
它的定位可以折中於陸巡與路虎之間。產量與銷量相匹配，也正符合了一部分消費者刻意去追求小眾的心理。
發動機啟動的一瞬間，V8的一聲轟鳴極具辨識度。粗壯的A柱、高聳的車頭也會影響視野。整車駕駛起來的輕盈，是硬派SUV中容易上手的一款。然而，當我歸還掉這臺LX570後，還是覺得自己的V40是如此的好開。
也許，最近試過的雷克薩斯頗多，發現了旗下的車型，其懸掛彈跳的質感，與車輪與地面的摩擦，厚重而清脆的聲音彷彿是這個品牌所特有，不知是否為心裡作用。V8發動機在車內聽起來也很寧靜，但對於超車的動作那是絕對沒有一點含糊。
我覺得，雷克薩斯是最會揣摩用戶心態的一個品牌，它不會霸道的告訴你，開了我的車，就是身份地位的象徵，同時強迫你接受它的不好。而是在點滴的細節都考慮到了使用者的切身感受，對於視覺、觸覺、行駛質感、品控的極端追求，讓雷克薩斯用30年的時間，完成了很多歐系品牌百年所積累的口碑，確實是一個奇蹟。
儘管，現款平行進口的陸巡，已經沒有了密密麻麻的按鍵與紅木內飾，但這種夕陽紅式的設計還是會停留在我的潛意識裡，LX570更是一種檔次的全面提升。固然，負擔得起LX570的消費者也不可能太年輕，但人的意識裡，與金錢無關，而是對生活的不妥協，明確自己真正想要什麼。
追求細節與質感，而不是湊合與將就。坐在寬厚而柔軟的座椅上，每一處皮質嚴謹的做工，以及苯丙氨真皮如肌膚般的細膩。兩條銀色線條勾勒了內飾的輪廓，簡約而自然。很顯然，如今的LS與ES那種優雅新潮的設計，並不適於LX，畢竟它應該顯得厚實，硬朗。
這款巔峰特別版移植了與LS相似的時空織網型的前臉，搭配起來也並不違和。它比原來亮色橫格柵的視覺衝擊力更強，但前槓側裙的擾流設計卻無畏的增加了接近角，讓我在越野的過程中，總擔心磕了碰了，賠不起。
漸層式LED尾燈，配合這閃閃發亮的超音速鈦銀色。稜角分明的設計，尾部整體的厚實感，尊貴之美由內而外所散發。它不需要什麼優雅的弧線，在越野人的心目中太“娘炮”，而需要的就是簡單與直接的硬派與沉穩。
對於多數人而言，一年一次的長途旅行，就是購買硬派越野的充足理由。於是，我也開始了一日的小遊。沒有選擇過於極限的路況，但對於整個車的體驗也算是全方位。張家口、門頭溝一帶，春還沒有迴歸大地，盡是一片蕭瑟與淒涼。
龐大的車身在這種傾斜的路面，穩定性不會去過多的擔心翻車。但在狹窄的轉彎與兩側樹杈，總會擔心劃傷車漆。這也就是開雷克薩斯與豐田陸巡的兩種截然不同的心理吧。
無論多麼顛簸的路面，整車完整的剛性，毫無異響。雖然我沒有做在傾斜路面開關後備廂蓋的試驗，那都是為了證明承載車剛性的方式，對於LX570完全多餘。
不過，還是這套AVS自適應懸架阻尼系統，在大幅度顛簸的路況下變軟，讓車內更舒適，公路行駛時更硬，操控感更好。
在我所涉及的路況中，對於擦到前唇的擔心還是有點多餘。一套AHC主動懸架高度控制，可以在越野路面自動升高，公路上自動降低。當然，也可以手動進行控制。
LX570的四驅系統採用了託森扭力感應自鎖差速器以及牙嵌式差速鎖。輪間限滑完全是靠電子系統來制動。正常情況下，前後軸的動力會按40:60來分配，當車輛在轉彎或車輪打滑時，系統會根據需要自動在65:35到35:65之間進行切換。
前後軸的左右兩輪間沒有機械式差速鎖，按下中央差速器鎖止按鍵後，前後軸之間就可以變成硬連接。而低速四驅模式下，扭矩可以放大2.6倍。足夠的懸掛行程，在交叉軸的工況下，能夠帶來足夠的脫困能力。
雖然底盤升降，足以讓LX570傲視群雄，但越野人天生對於電子系統或液壓結構的不信任，擔心的並不是它的脫困能力，而是否可以在羌塘、羅布泊這樣上千公里爛路的穿越中，可以保持不出現任何故障。然而，這種穿越無人區的極端使用工況，並不是LX所倡導的，如今也已被國家所禁止。
而這套系統中，Crwal蠕行控制系統，可以利用5檔車速選擇的開關，自動控制發動機和制動系統保持穩定的車速，極大的降低車輪打滑與抱死。
它融合了陡坡緩解與坡道輔助的功能，車輛在通過崎嶇路段，甚至在沙地中的脫困，只需專注方向盤的操作，而不用過多的擔心油門與剎車之間的配合。
當然，LX570也擁有一套MTS多地形選擇系統。針對於巖灘、泥沙、丘陵等路面，通過簡單便捷的選擇，讓不同駕駛水平的人們都能夠通過電子輔助的功能而應對。
一週的城市使用，加上一天的短途旅行，我們並沒有選擇極端的路面，只是從技術宅的層面上進行了體驗。LX570相對於陸巡，它所針對的客戶對於越野並無太多的關心，而它的奢華似乎顯得更為重要。
早已喜歡上了馬克萊文森音響，對於中音和高音細節的細膩的還原；習慣了Remote Touch所操作的分屏界面；後排扶手的控制與屏幕，也類似於LS這樣的百萬級別轎車。但這些配置，對於之前試駕過的雷克薩斯車型，實在不能再熟悉，總覺得在LX570之上，沒有再累述的必要。
在我理想化的世界中，我更希望用140萬元，多買幾臺車，去感受不同品牌各自的魅力。沃爾沃的旅行車、雷克薩斯的操控王者IS、復古而越野性能出色的牧馬人、或一臺可以在城市中自由穿梭的smart。然而，大城市的購車指標只有一個，夢想與熱血，都抵不過現實中的複雜。於是，那些開著性能車的騷年們，也相繼的開始擁有豐田埃爾法、LX570等這類裝下一家老小的大型豪華車。
還是那句話，車沒有完美的。每個品牌，每個車型，會在你人生不同的年齡段，去匹配你的想法與生活的境界。可能，我真有一天想要去買LX570，不是在乎活著的臉面，而是真正的因為它的性能與品質，是否可以帶我駛向遠方，呵護我心中重要的人。取悅自己，取悅懂你的人，就夠了。
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