“在插混車型的油電銜接體驗上，它依舊是行業中標杆版的水平”
說起大眾，我們可以說是又愛又恨，喜歡它增壓車型紮實的低扭，但又止步於其千篇一律的內飾。當然，在同級別中的較量上，銷量還是很誠實的，有口皆碑加市場營銷共同奠定了大眾在國內的基礎。
儘管銷量一直表現不賴，但國內對於新能源車發展的決心與速度都非常超前，這使得國內大部分合資車企都應付不來。而從市場來說，限購的城市越來越多，消費者對於高品質的新能源車需求也越來越大。
目前，大眾的MEB平臺正在火速的佈局，已有的插電混動車型也在抓緊填充有政策補貼的城市。當然，其他主流車企並沒有坐以待斃，像豐田、通用都有自己更高效的混動系統。但在國內，政策對它開的綠色通道十分狹窄，插混車型以可以油電分離運行獲得了更高的話語權。
這也是今天“E車匯”來到上海的原因，在可以免費獲得指標的插混區域，大眾是否還能呼風喚雨。
對於這次體驗的途觀L和帕薩特兩款插電混動版本，試駕地點選在了上海大眾的官方試車場，其中有各種路面的測試，保證車輛在研發過程中足以應付各種極端情況。由於在測試場地駕駛是“技術活”，因此我們先試乘體驗了車輛在極端工況下的各類表現。
進入測試場地之後，首先就是高環路的體驗，我們乘坐的途觀L插混車型輕鬆的加速到了220km/h。隨著車輛切入環路的坡度，強大的G值會讓人產生一些暈眩感，但在此狀態下車輛依舊沒有發飄的情況，姿態非常穩健。
隨後進入波浪路和井蓋路的體驗環節，車輛以60公里的時速越過起伏的波浪路，左右兩側輪流被抬起，儘管定位舒適，但這輛插混在更重的情況下依舊沒有發生劇烈的搖晃，車身姿態抑制非常優秀。而井蓋路則是考驗懸架對大而不規則震動的吸收，事實表明，它也可以乾脆利落的完成過濾。
最後，我們依舊親自體驗了它們的加速、剎車和繞樁能力，這一部分的感受也將是“E車匯”對這款車最深刻的地方。首先，在踩下油門後，電機330牛米的爆發力會直接爆發出來，最大扭矩400牛米會在發動機介入後達到。與燃油車不同的是，這部分動力隨踩隨有，不需要等待發動機和渦輪響應。
其次，也是插混車型最容易出現紕漏的地方——油電銜接的表現。經過反覆體驗，車輛只有在油門到底的情況下，發動機介入的前後會感受到明顯的動力改變，其餘情況下，電與油之間的切換順滑無縫。要知道，現在能夠做到這一點的插混車型寥寥無幾，由於這種車型需要在電機和傳統變速箱之間協調切換，因此平順性多半都匹配的不好。
由於並沒有條件進行長時間續航測試，因此我們無法得知它最真實的油耗表現。但可以肯定的是，它的綜合油耗應當低於燃油車型。在混動模式中，即便蓄電池中的電量基本耗盡，但車輛依舊可以利用發動機啟動的期間儘可能為電池充電，並在鬆開油門和車輛停止是熄滅發動機，以保證車輛在堵車時不會出現過高的油耗。
當然，提到帕薩特或者途觀L，外觀內飾自不用多說，基本與燃油版沒有差異。但在細節中，還是很容易能夠分辨出來它的特殊之處。比如外觀的GTE風格套件，日間行車燈位置的改變，以及隱藏在前臉右邊的慢充電口。
坐在車內，整車帶來的感覺和汽油版沒有兩樣，最大的區別集中在儀表盤區域，原先的時速表換成了能量表，轉速錶縮到了下邊的位置。其餘的位置變化不大，擋把周圍的模式調節增加了幾項，其餘部分還是依舊熟悉的大眾。
總結下來，與這兩款車接觸的時間雖短，但大部分都可以完全複製燃油車的感受，無需贅述。此外，新車在插混類別中表現十分優秀，這也是在像上海這樣的城市中它能夠獲得一席之地的原因。不過，留給大眾驕傲的時間並不多，儘快在MEB平臺上有所作為才是王道。
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