2019-04-02 02:08:38 佚名

华为中国地区总裁

最近，比亚迪刚刚公布今年1月份的销量，比亚迪纯电动汽车“比亚迪元”销量首次突破10000辆大关，几款混动车的销量也刷新历史记录。这个成绩其实在全球电动汽车市场都是排在前列的。另外，特斯拉尽管过去遭遇产能问题，2018年的总体产量也超过24万辆，刷新记录。相比来说，比亚迪车型丰富以量取胜，而特斯拉则是质量上保证，产量也得到了很大提高。

1.比亚迪多款车型刷新历史记录，纯电动车“比亚迪元”突破10000辆。据驾享兄了解，今年1月份，全电动车型比亚迪元(BYD Yuan)，已经创造了多个记录——连续8个月创下市场销售纪录，销量首次突破10000辆大关，达到1093辆，在中国纯电动汽车市场排名第一。比亚迪元去年1月份的销量，比第二名的宝骏E100多卖出1781台。

另一款比亚迪唐——一款PHEV（插电式混动汽车）的销售，也获得小幅增长，达到了6908辆，连续5个月创下纪录。驾享兄发现，比亚迪在所有车型中都有了不同程度的增长。

比亚迪另外两款插电式混动汽车——比亚迪宋和比亚迪秦的销量分别为1855辆和3023辆。另外三款比亚迪纯电动汽车中，e5的销量为3968辆，比亚迪宋纯电动版的销量为1003辆，比亚迪秦纯电动版的销量为1155辆。

2.特斯拉过去一年销量超过24万辆，单季度尽管不及预期但比上季度提升8%。根据今年1月份特斯拉官方发布的2018第四季度的产销数据显示，特斯拉本季度虽然交付量不及预期，但还是以90700辆（低于华尔街分析师平均预期2000辆，并且叠加降价2000美元的消息，造成特斯拉盘中股价跌超9%）创下了全新的季度交付纪录，较第三季度同比增加8%。

此外，特斯拉公布了2018年全年的交付数据：共交付了245240辆，其中145846辆Model3和99394辆Model S和Model X。这个数字也实现了大幅度增长。

因此，在各大电动汽车品牌都在努力拼产量的同时，作为国产骄傲的比亚迪，显然朝着电动汽车方向在努力，特斯拉也终于摆脱了自己的产能黑洞，迎来了较快的交付速度。

驾享

一、先说说混动：

销量说话：新能源还不够成熟是世界公认的，在这个时候，市场销量表现是衡量新能源车型是否成功、是否有江湖地位的重要尺度。来看看比亚迪混动的市场表现：中国市场混动一哥是比亚迪秦Pro DM（2018年45054台），二哥是比亚迪宋DM（2018年37352），混动第三是比亚迪唐DM（2018年35289台），意味着中国市场混动前三名都被比亚迪混动包揽。也许你要说这只是中国，那我们就来看看中国新能源市场之于全球新能源市场的地位，据外媒报道，研究机构彭博新能源财经预测，2019年全球电动车销量预计将售出260万辆，中国将达150万辆，占全球电动车销量的57%。在全球最大的新能源市场，能包揽混动前三名，说比亚迪混动在全球混动汽车占有重要地位应该是水到渠成的吧。

技术实力：全球混动届以前一直有种说法：混动只有两种，一种是丰田THS混动，一种是其他混动。而经过2018年的市场历练，可以说全球混动技术有三种，一种是丰田THS混动，除了丰田，吉利混动是此弱混路线的忠实拥趸；一种是比亚迪第三代混动系统，除了比亚迪，荣威是此混动路线的追随者；三是其它混动。中国市场排名第四的是荣威ei6（2018年销量33347辆），从市场选择上来看，以比亚迪为代表的混动路线（短途用电、长途用油）更适合当下国情，丰田THS混动路线归根结底是节油。同样，再来看看国际上丰田和大众对比亚迪混动的关注：2018年初爆出丰田偷偷运比亚迪唐回日本做研究，2018年10月爆出大众CEO试驾比亚迪唐被罚。

综上来说，比亚迪混动在全球混动汽车中处于领先地位。人无完人，本着实事求是的态度，比亚迪的混动也有待提升的地方，比如混动系统的效率，第三代混动系统的保电能力还有待提升等。

二、再来说说相比特斯拉怎么样：

比亚迪成为不了特斯拉，也不用成为特斯拉！

比亚迪和特拉斯的销量一直在伯仲之间。从2018年的数据来看，比亚迪新能源汽车销量为247811辆（含商用），微弱优势惊险击败特斯拉此前宣布的“245240辆”，连续四年蝉联全球销量宝座。2018年7月10日，特斯拉与上海市及临港管委会、临港集团签署纯电动车项目投资协议的消息一出，业界从未停止过对比亚迪前景的不看好，仿佛特斯拉国产就轻易能将比亚迪挑落马下。其实未必，以手机行业来类比，特斯拉好比iphone，比亚迪才是更亲民的华为，华为手机高端有Mate和P系列，比亚迪新能源有王朝系列这张王牌。特斯拉在国内大陆市场的定位，目前基本是有钱人的玩具，而比亚迪则是实实在在生产国民电动车。

不可否认特斯拉作为一个专注于新能源公司的成功之道，相比特斯拉，国内比如某腾、某蔚之流简直被秒成渣。作为一个试驾过特斯拉Model S和Model 3的吃瓜群众，可以不夸张的说，特斯拉除了娱乐性、创新性之外，其他没有太多值得称道的东西。就耐久性而言，本身的验证周期和验证标准就不是行业顶级。另外，有些系统的方案看似很酷炫，实则实用性有待商榷，比如Model S的固定式头枕、很炫的隐藏式把手（我会偷偷告诉你，Model S去做冬季试验，第二天早上门把手冻住打不开门吗）。

比亚迪已经先特斯拉一步生产跨界新能源。

早在2016年1月，马斯克就变向承认过特斯拉会制造一款皮卡。直到2018年12月，马斯克在社交网站上透露，特斯拉在推出紧凑型SUV—Model Y之后，会紧接着发布一款电动皮卡车型，其竞争对手将锁定为Rivian R1T纯电动皮卡。相比于特斯拉的在新能源领域的跨界步伐，比亚迪的步子要迈的更大，最出名的纯电公交就不说了。“7+4”战略，是比亚迪于2015年4月发布的新能源汽车全市场战略，“7”代表七大常规领域，即私家车、城市公交、出租车、道路客运、城市商品物流、城市建筑物流、环卫车；“4”代表四大特殊领域，即在仓储、矿山、机场、港口领域推出一批专用车产品。

车格格CGG

比亚迪电控系统的效率并不高，在全球电动汽车行业里也就一般般的水平！

这跟网上一些不知怀有什么目的水军的呼喊“比亚迪全球领先”结论是截然相反的！

首先明晰一下概念，特斯拉是纯电动汽车，并没有混动车型。

比亚迪倒是既有电动又有混动，但混动车也有电动部分的电机电池组等相通部件。

如果你想了解比亚迪电动部分的水平，以及跟特斯拉比较的技术差距的话，我这里有一个统计表格可以参考一下：

这份表格统计的是电动汽车“每百公里的耗电量”，也就是相当于汽油车油耗的一个概念，当然是百公里耗电量越低，代表着这个车型的电动系统技术效率越高，技术越先进。

令人惊讶的是特斯拉并不是排名第一！但这里需要说明一下，电动汽车的百公里电耗跟汽车重量也是有关系的，因此一些重量较小的车型也许效率并不高但排名也靠前一些。

但特斯拉Model 3是一款“大电池车型”，重量不小，百公里电耗却相当的低，这说明它的技术确实有独到之处！

比亚迪我就不说了，留给水军们发挥吧……

你需要更多的高能瓦斯

现在再来说比亚迪的“秦”，很多时候被自诩和他诩为跨时代的革命产物。我们需要先了解一下“秦”到底是什么？说它是插电式混合动力，是么？

说到这里首先需要说一下售价接近的丰田普锐斯，普锐斯是美国插电式混合动力汽车的主力，和传统混动车型相比，可以在更高车速范围内纯电动行驶，并且有更长的续航里程。

当车速低于100KM/H时，优先以电能作为驱动，当车速高于100KM/H时，汽油机介入并与电动机配合工作。在日常使用中行车电脑会优先选择电能优先的原则进行动力分配。行驶中通过发动机和制动力来为电池充电，驾驶者可以选择经济和动力两种模式，但无论那种都是电能优先。

再来看比亚迪的秦，所谓的双模混动系统，由一台1.5L汽油机和一台永磁电机组成，以并联的模式进行动力输出。这套混动系统的工作模式是：纯电动模式下仅靠电能驱动，发动机不启动；加速状态由汽油机和电动机共同驱动，提供更大的动力输出，减速状态时电机作为发电机来回收制动能量提供给电池。

表面看起来秦很不错，但实际上，这个简单的系统技术含量并不高，虽然实现了插电式混合动力，但它的经济性并不是很好，跟丰田普锐斯的插电混动完全没法媲美。

丰田的功率分流型混动系统，能够获得比串联和并连混动系统更高的的效率，结构也很紧凑，比亚迪的并联结构在混动模式下毫无优势。

丰田的THS系统的专利壁垒和先进的技术让人很难望其项背，它的工作原理就是：工作时尽量利用发动机效率的最高区域，并以此达到节油的效果。秦的这种混动是完全的并联，两套动力完全分开，如果电用光的情况下，它就完全是发动机在工作，就是纯粹的燃油车，没有从混合动力的角度追求整体效率的提高。而比亚迪在发动机节油上并没有做什么工作，只是通过电机介入工作，多用电，少用发动机来提高经济性，两者高低已分。

我们继续深入，一旦“秦”剩余电量放到只有5%时，在拥堵的工况下，必须要放到SPORTING模式才能支撑，那将导致拥堵的时候油耗偏高。一个启停功能的汽车都能够在拥堵路宽下自动启停发动机，“秦”则不能停，完全没有遵循混动的最大宗旨-峰减谷补，让发动机和电机发挥最大效率。

可以说“秦”对未来技术促进的意义不大，对未来做好纯电动车也没有很大的帮助。而比亚迪未来的插电混动车型唐，也不过是在后轴上加个电机，并没有克服上述缺陷。总在各个论坛上看到比亚迪的水军在标榜着秦的动力如何如何，我们知道电动机天生就有扭矩大的优势，这种优势带来的结果就是短时间加速性快，这并不是多难的一件事，只不过很多厂家不认可这种做法不愿意去实现它。而它作为汽车，其驾驶的质感、零部件的工艺水平似乎被人忽视，但我相信它依旧是“比亚迪水平”。

已经有学者提出：“秦”有这样大的一个发动机，再加上一大套电驱动系统，实际上技术上挺浪费的，立法者应多多考虑，这个技术的本身没有达到国家的初衷，政府应该警觉。比亚迪只是在投机，从长久来说这个技术是完全不可取的。

在相当大的政策补贴下，比亚迪“秦”仅仅是被市场认可却没有取得技术上的进步，这实际上会起到不良作用，据说已经有车企开始研究学习比亚迪的这种模式来快速赚钱，这会让原本踏踏实实搞高效创新混动技术的公司还没起步就输掉比赛。

也就是说比亚迪带来的这种现象，虽然短期内达到了促进新能源汽车销售、提高新能源汽车接受程度的效果，但如此补贴政策对长期的产业发展和未来的节能减排的实际目标有何效果，值得反思。滥竽充数或许会让中国新能源汽车梦断成为定局。

尘世间一个小虫子

看了好多所谓大咖专家的评论回答！我也是醉了，你们都是怎么做到今天的，如此狭隘的眼界，不理他们了，说说我个人的见解吧！

本人唐二代车主，纯电80公里

外观中控啥的不说了，仁者见仁智者见智！各凭喜好！

整车做工明显大厂风范，车漆厚重

丰田的混动车只是节能车，不能充电，只是依靠小电机低速起步以及怠速，减少发动机最耗油的使用区间，已达到节油的目的，但是整个车子意义上还是一部传统燃油车

比亚迪目前在售的唐、宋、秦都是比亚迪目前最新的第三代混动技术

纯电EV模式，混动HEV模式

纯电行使是不要消耗一滴燃油的，只需要拥有便利的充电条件，系统带有SOC电量调节，最低25%最高70%

混动行使环境下，35时速以下纯电行使，35时速以上发动机自动介入，而且介入感非常平顺，不仔细感觉很难感觉到

刹车、松油门、下坡、滑行都会进行电能回收，反向充电，而且系统还可以自行设置能量回收高低！

高速115公里巡航状态，电量剩余73，混动行使下电量一吃保持在设定值65%上下（根据路况以及开车习惯不同）

上坡时电动机会输出更大功率来协助发动机爬坡，输出更大扭矩，下坡时又利用动能回收能量进行反向充电！

即使匮电状态也能很平稳行使

很多很多的驾驶体验真不是几句话能说清楚的！建议崇尚日系的老思想们，没事的时候多开开门看看外面的世界，别总关在小黑屋里看着30年前的外界影像！

不信的可以去当地4S店试驾一下，不花钱，放心！试驾完了解后再回来看看是不是还是你们所谓的原有观点！谢谢！

欢迎大家讨论！

哎呀唠车

比亚迪混动在全球混动汽车里处于什么水平？和跟特斯拉相比怎么样？

这两个问题很明显地反映出一个问题，那就是题主对于特斯拉和比亚迪没有一个正确的认识，我为什么这么说，因为特斯拉不生产混动汽车，特斯拉只生产纯电动汽车（BEV）；而比亚迪生产的新能源汽车里，包括两类，一类是插电混动汽车（PHEV），另一类则是和特斯拉产品一样同为纯电动汽车。

本着对题主负责角度考虑，我来把问题扩充一下：

1.比亚迪新能源汽车在全球新能源汽车里处于什么水平？

2.比亚迪的纯电动汽车和特斯拉的纯电动汽车产品相比又如何？

那么接下来我就逐个回答，希望题主能在此之中找到自己想要的答案。

比亚迪新能源汽车在全球新能源汽车里处于什么水平？

总所周知比亚迪公司在创立比亚迪汽车之前，曾是一家充电电池制造商（现在也是），并且排名也是十分靠前（中国第一，世界第二），因此很多人就会认为比亚迪的新能源汽车就会做好是理所当然的也是合情合理的。但是，事实并非如此，比亚迪的新能源汽车在上市之初受到大家关注的原因并非其过硬的产品质量，而是其把比亚迪秦做到了5.9s百公里加速的成绩，这点确实突破了许多人的固有思维。

而比亚迪假借这样的固有思维来定义一个标准，那就是加速成绩好与坏决定了新能源汽车的质量优与劣。但是实际上电动汽车加速快和其产品质量是没有太大相关性的，就算是大型卡车如果你给他每个轮子都配备一个大功率电机进行驱动，你发现它也会跑的比超级跑车快。（举例特斯拉的卡车semi）

说完了上面一点，我们要来说说，比亚迪的两类新能源产品如何：

先说结论，产品力很一般，因为这些产品都是为国家补贴而生的，也都是靠国家政策而活的。

比亚迪的新能源汽车产品，你只能在符合以下两个条件的的地方大量出现，一个是国家和地方政府对其有较为优厚的新能源汽车补贴政策（这个适用于全国），另一个则是执行非营运小客车指标政策的城市。而这样已统计，估计大家都知道在哪里了——北上广等一线城市。

而为什么他们会大量出现在一线城市，答：为了当地车牌子。

而为什么比亚迪会生产他们，答：是因为一线城市对牌照的巨大需求带来的不只有增多的销量，还有客观的政府补贴。

所以这些为了牌子为了补贴推出的产品，会处于什么水平可想而知。

比亚迪的纯电动汽车和特斯拉的纯电动汽车产品相比又如何？

特斯拉作为新能源造车的龙头老大来说，拥有强大的技术能力，做电动车谁都能做，想做进4秒俱乐部也不是难事（理想制造one和蔚来ES8/ES6），但是想真正做出来特别好的产品实属不易，就举三点为例。

你们不是想看加速快的么？特斯拉的Roadster百公里加速1.9s，毫不客气地讲，目前无任何车辆可以打破这个记录，比亚迪不行。

特斯拉的人机交互系统是目前较为先进的系统，拥有先进的OTA升级功能，比亚迪可没有。

特斯拉的续航Model S 100D的NEDC里程可超过600公里，比亚迪做不到。

当然，很多读者可能会吐槽说，特斯拉买5个比亚迪都没问题，你这么比不公平。

但是我并不觉得我这么回答有什么不对的地方，如果硬要我说出来哪里有问题的话。

你不觉得这个问题好像和“华晨的跑车和法拉利的跑车产品相比又如何？”有点相似？

感谢各位的观看，如有意见，欢迎来撕~

开口就是骚操作

目前生产混动汽车的品牌并不是很多，大部分为中国汽车生产制造企业，而且在这些自主品牌里也是由比亚迪率先研发生产，所以起步早就决定了优势所在。

混动汽车的核心技术在电机、电池、电控系统，这三项核心产品目前全球范围内知名制造商有比亚迪、西门子、博格华纳、宁德时代、松下等等，而除了比亚迪有垂直生产全部三电以及整车配套的能力，其余没有一家企业有这个实力，基本是在单独某个领域有所建树，仅一台电动车空调都让很多企业挠破头。

然而特斯拉口碑确实出奇的好，原因只是在售后服务；电池组特斯拉没有重新匹配的技术能力，所以坏了就是整体更换，而消费者也乐于如此。特斯拉只是马斯克作为金融市场博弈的筹码，说白了特斯拉是台车或者是个餐饮品牌对他都没有本质上的区别，这不是一家有能力搞研发的企业。

而比亚迪，因为对新能源的前瞻性及公司特点（领导风格），在别人不屑一顾的时候就开始研发全套新能源所需设备及系统，所以目前是唯一能自主生产核心电池、电机、电控核心三大件及整车各种配套电气化零件（比如说汽车级IGBT）的公司.

所以这个问题就不是问题，如果不计较安全性稳定性，比亚迪也可以做出来百公里4秒内的跑车，可特斯拉却做不出一辆可以放心祸祸的汽车（比亚迪的电路密封性做得好，趟水问题不大，特斯拉禁止趟水，否则电池坏了自费）

如需帮助请关注：chebeitai-Joey，了解更多资讯！

车备胎

这个问题问得好！只有深入研究过这两辆车的车主才有资格回答，尤其是双车主！很遗憾！这两辆车我一辆都没有！但是不妨碍咱们YY是吧？！

比亚迪做混动是相当早的，这点估计很多人的洋主子也是没意见的！经过这么多年的发展到现在也该是第三、四代了！就算还有问题，也是比较少见且不影响安全的问题！

回到正题！个人感觉比亚迪的混动（插混）在全球肯定是排名第一！毕竟542出来也几年了，到现在都没有一个挑战者！比亚迪混动纯电最低是60公里，最高是100公里，价格、配置、安全都没什么瑕疵！就这样竟然还有洋犬说比亚迪是骗补企业！它们竟然都忘了它们的主子做的车才50～60！这都不算骗补？！跑题了啊！再回来一次！特斯拉没听说有混动产品，这没法比！

最后再说一下这两个品牌个人感觉比亚迪安全性要好于特斯拉，特斯拉烧起来太厉害了！

在大国进化成神

对于插电式混动的车型的油耗，主机厂家给出的油耗完全就是个笑话，如果是在纯电的行驶公里数之内，油耗可以是任意选择的，甚至油耗为零。无良的主机厂家没有节操的媒体在电的问题上严重误导了消费者！会误以为这种混合动力车永远有电，所以会一直感觉油耗非常低。是不会没电，因为电是神仙给你充的电吗？还不是消耗油发的电吗？能量守恒难道我们都忘记了吗？插电式混合动力车型的测试油耗，无论得到什么油耗都是要设定条件的。满电状态行驶公里数短，它的油耗非常低，如果是未充电状态，在城市中油耗将15个以上、甚至20个以上，因为其有两套动力系统，质量远远大于普通的车型。还有一种就是没电的情况下跑长途，这种情况下其汽油耗略大于同平台的普通车型。在目前纯电动车跑不远，不能快、又怕冷、电池能量比低的情况下。电动汽车所以只适合微型汽车和小型汽车，无论如何无法适应较大的特性和SUV。而插电式混合动力车型，由于有内燃机，所以可以跑长途，但是由于有两套动力系统，其质量远远大于普通的车型，所以能耗也远远大于普通的车型。尤其是在大城市开纯电动和混合动力的SUV都是非常可笑的事情。

创建于2018.9.16

老檀说车

比亚迪混动汽车在全球品牌混动汽车里应该算是领先水平

所以拥有了这些绝对优势之后，再研发的起步和高度就会有明显优势，其产品也因成本的优势而领先业界。

至于成本控制很简单，同样的动力电池比亚迪在用和在建的生产线有9条，年产量仅次于只生产动力电池的宁德时代，所以比亚迪可以以整车销售的利润反哺电池生产，价格也能做到业界的最低。而且有绝对优势，同理可以用整车利润拉平电池亏空而把动力电池的行业价格拉到最低，所以现在以宁德时代和松下这种企业都很低调，风险只是一瞬间。