2018 年，你能明顯感受到一個汽車智能化方面的趨勢：高級駕駛輔助的落地車型越來越多，而且已經不僅僅是諸如車道偏離預警這樣的功能，而是——L2 級別自動駕駛。
另一個讓人「震驚」的事實是，在中國品牌十多萬價位的新車上，就能買到這樣的功能，這一下子就拉低了大家使用它的門檻，畢竟之前類似的功能只在一些注重智能駕駛的高端豪華品牌上搭載，比如特斯拉的 Autopilot。
不過，L2 級自動駕駛到底能幹什麼、不能幹什麼？其實很多人是沒有概念的。而當你真正去使用 L2 自動駕駛功能時，對功能和體驗的這種未知，又很有可能引發安全問題。
所以，就有了今天這篇文章。我們實測了一套 L2 級自動駕駛系統，看看它究竟能有怎樣的體驗。
我們選擇的車型是 WEY 品牌最新推出的 VV6，這輛車主打的就是智能化，其中 L2 自動駕駛又是其產品力的重要組成部分。在 VV6 上，這套自動駕駛系統的硬件傳感器和算法都由供應商博世提供，而這套系統也已經在越來越多的新車上落地，比如吉利繽瑞、繽越、長安新 CS55、上汽榮威 Marvel X， 在使用體驗上應該和 VV6 上的類似。
L2 級自動駕駛都包括哪些配置？
VV6 的 L2 級別自動駕駛都包括哪些具體功能？我們在之前的文章裡有過介紹，這裡再回顧一下。
VV6 提供 20 項輔助駕駛配置，主要傳感器是一個前置攝像頭+一個前置中距毫米波雷達，然後進行傳感器融合。（關於這一塊的介紹，詳情見我司大堯老師的 文章）
其中最值得一提的有 4 項功能：
AEB（Automatic Emergency Braking）主動式緊急制動系統：一般產品上的基礎 AEB 只支持車輛識別，好一點的則還會支持行人識別。而 VV6 這套系統在支持前兩者的基礎之上還加入了對自行車的識別。
ICA（Intelligent Cruise Assist）智能巡航輔助：此功能相當於 ACC 自適應巡航以及車道居中保持功能的整合。可控制車輛保持在當前車道中間跟隨前車或保持定速行駛，從而降低駕駛員工作量。其所支持的車速為 60 -120km/h，工況為高速公路和較好的城市快速路高架路（無十字路口，行人，電瓶車等的簡單路況）。
TJA（Traffic Jam Assist）交通擁堵輔助：在交通擁堵時的低速行駛狀態下（0 – 60km/h），此功能可以根據前雷達和前置攝像頭所捕捉的數據，來分別對車輛進行縱向、橫向控制，從而緩解駕駛員的手腳控制壓力。可支持的工況為高速公路和較好的城市快速路高架路 (無十字路口，行人，電瓶車等的簡單路況)。
TSR（Traffic Sign Recognition）交通標誌識別：基於前置攝像頭來識別交通標誌，為駕駛員提供速度限制、限速接觸等多種交通標誌信息，從而避免駕駛員無意間違反交通法規。
VV6 的輔助駕駛功能可以在中控大屏上進行一些設置，而對系統進行控制，則是通過方向盤多功能按鍵。
輔助駕駛功能激活後的界面是這樣的：
體驗如何？
我們在高速、城市高架路多種場景都進行過不同體驗。
開啟功能後，車子可以在車道線內居中行駛，對於新手司機以及方向控制能力不太好的人來說是個福音。
在直線路段以及較小的彎道，輔助駕駛表現都還不錯；遇到加塞的情況，車子也會很快反應自動減速然後繼續跟上。
在這個過程中，雙腳基本上被解放了，油門和剎車都由系統接管，駕駛操作很大一部分轉移到車子本身，我需要做的就是把控好方向盤，準備隨時接管。
VV6 有自己的駕駛員監測系統，方向盤上會內置傳感器，當用戶的雙手長時間離開方向盤（約 10 秒鐘），系統就會發出提示警報，如果長時間不做反應，車子就會慢慢減速，直至停車。
在行進過程中開啟 TSR 交通標誌信息識別系統後，攝像頭會自動捕捉經過路段的交通標識，然後把這些捕捉到的信息投射至車內儀表屏上，提醒我不要超速，這個功能還是比較實用。
這裡有一點要說明的是，當你開啟 ACC 功能，並把行駛速度設定超過道路限速之後，車子依然會按你設定的速度行駛，並不會把速度降到限速區間內，畢竟這只是一個輔助功能，只能起到提醒作用。
在走走停停的擁堵路段，輔助駕駛的表現依然不錯，車子會自行判斷行駛狀態，同樣雙腳不用做任何操作，在一定程度上緩解了駕駛疲勞。
當車速歸 0 後，輔助駕駛系統給出的等待時間是 3 秒，如果 3 秒內前車移動，那 VV6 也會跟著前車移動；如果超過 3 秒，輔助駕駛系統就會默認退出，需要人工接管重新開啟輔助駕駛功能。
（識別的自行車以汽車的形象作為標識）
而在 AEB 主動緊急制動這一塊，系統給出的說明是「可以識別汽車、行人，而且可以識別自行車」，為此我們專門做了一個小測試：我司逍遙老師在前面騎車，車子逐漸逼近。
在這個過程中，隨著與自行車的距離越來越近，儀表屏上儀表盤給出了相應提示，而且反應比較靈敏。
但是，這套系統也有自己的不足之處。
在某段路我們進行測試的過程中，路況、天氣都很合適，而且車道線清晰，但是會出現輔助駕駛無法開啟的現象。
在彎道較大的彎道或匝道這套系統也會失效，直接開出車道線。（這裡是因為傳感器本身識別角度有限，自然性能就會受限）
總的來說，這套 L2 輔助駕駛體驗不錯，給我最大的感受是兩個字：保守（我司逍遙老師的說法是，這套系統沒有特斯拉 Autopilot 那麼激進）。傳感器設置很靈敏，在距離前車還有一段距離的情況下就已經開始預警剎車，而且系統對於剎車的處理不會很急，比較平穩（特殊情況除外）。
在我們高速駕駛過程中，大部分時間都開啟了輔助駕駛功能，開車確實變得輕鬆了很多，而且緩解了長時間駕車的疲勞，一天下來並不會覺得特別累。
可以這麼說， 輔助駕駛將會是一個你用了就再也回不去的功能。
小結一下
如文章開頭說的那樣，高級駕駛輔助的落地車型會越來越多，那麼接下來面臨的問題就是同質化，到了 2019 年這個現象將更加明顯。
也就是說車企不能光靠堆疊硬件配置，更多的需要做本土化的適配研發，這樣才能做出用戶體驗更好的輔助駕駛，於用戶而言，則可以提前體驗到自動駕駛帶來的便利性。
那麼問題來了，在買車時你會不會選擇一輛帶有自動駕駛功能的車型？
「來源自 GeekCar」http://geekcar.com/archives/90349
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