檳榔峽谷

高鐵時代，鄭州、西安、武漢、重慶和合肥，誰才是真正的贏家？如果按照城市地位來說，重慶、西安、武漢是副省級以上城市，政治地位更高，國家給的定位都是國家中心城市，位置也更重要；其次就是鄭州，雖然是地級市，但是國家給鄭州的定位也很高，定位也是國家中心城市；最後，就只能是合肥了，合肥不是副省級城市，也不是國家中心城市，只能算是二線中的省會城市；但是要說到，高鐵時代，誰是真正的贏家，反而合肥是真正的第一贏家，第二位是西安，第三是鄭州，第四是重慶，第五是武漢。

為什麼說合肥會是第一贏家？合肥現在是國家米字型高鐵，最為齊全的城市，這樣說，應該不為過。合肥南站高鐵，北面直達天津北京，東北面直達青島，西北面直達鄭州西安，南面直達廣州香港，西南面直達重慶成都，東南面直達福建廈門，西面直達蘭州烏魯木齊，南面直達南京上海，這樣的四通八達，處處都是“條條大道通羅馬”的大好局面，是一般副省級省會城市，都沒有達到的夢想，而在合肥，現在已經成為現實，連隔壁的副省級省會城市南京都向合肥投去了羨慕的目光。因此說合肥是第一贏家，是事實勝於雄辯。

第二贏家為什麼是西安？西安做副省級城市經濟實力最弱的城市，這幾年的發展可以用天翻地覆來進行形容，現在的西安，每天都在變化，每天都在給人驚喜，西安發展的太快了，城市漂亮大氣，夜景讓人流連忘返，市民素養彬彬有禮，落落大方，目前的西安，不僅在坐穩做強了西北地區第一大城市的經濟條件，更是做好做實了市民道德文明素養的典範。而國家對於這樣的重要城市，一樣沒有虧待，西安北站，作為全國最大的高鐵站，雄偉壯觀，為西安未來的大發展，大建設，大流通打下了最紮實的基礎條件。

當然，高鐵時代，誰是最大的贏家？這個問題，也是仁者見仁，智者見智，相信大家心中，各有自己心中的第一贏家，歡迎大家探討補充。

惺惺相惜x

隨著我國“四縱四橫”高鐵玩的不斷完善，以及“八縱八橫”高鐵網的不斷建設，其也先後打造出例如鄭州、武漢、西安、重慶、成都等這種老牌鐵路樞紐。當然像合肥、南昌、濟南這種高鐵新貴城市，也是我國高鐵網的重要組成部分。

言歸正傳，鄭州、西安、武漢、重慶、合肥五座高鐵樞紐誰城市真正的贏家。而就從目前而言，我個人認為的話應該是”合肥”。首先合肥相比較鄭州、西安、武漢、重慶四座老牌鐵路樞紐，只能算是後期之秀而已。而就是合肥這座後起之秀在“八縱八橫”高鐵網當中也已經是”京九高鐵”和“沿江高鐵”的交匯點，其綜合性交通樞紐影響力不言而喻。

當然這並不是說鄭州、武漢等鐵路樞紐影響力不如合肥，相比之下目前鄭州、武漢等鐵路樞紐影響力遠在合肥之上。就比如說鄭州目前已經基本建成以“京廣高鐵”和“徐蘭高鐵為”基礎的“十字型”高鐵網。與此同時，武漢也已經建成以“京廣高鐵”和“滬漢蓉快速鐵路”，或者說未來的“沿江高鐵”為基礎的“十字型”高鐵網。而在此基礎上兩座城市還分別向貴陽、太原、濟南等城市規劃高鐵線路。

其實就我個人認為，在如今“八縱八橫”高鐵網的建設規劃發展之下，並沒有高鐵城市是真正的贏家。畢竟就目前而言，全國的大部分省會城市包括各省經濟較為發達的城市都已經成為鐵路交通樞紐。只不過其中有兩座城市在“四縱四橫”高鐵網被譽為最失落的城市之一，而到“八縱八橫”高鐵網時代卻又搖身一變成為高鐵新貴。

這兩座城市分別就是合肥與南昌。合肥“米字型”高鐵目前已經有一定基礎，就不用再過多的敘述。而至於南昌這座中西部經濟欠發達的省會城市，也已經成為高鐵樞紐新貴城市之一。就比如說目前南昌已經開通“滬昆高鐵”以及“武九高鐵”等，未來南昌還將進一步開通建設“京九高鐵”等。而在此值得一提的是，“京九高鐵”貫穿江西全景，連接起江西九江、南昌、贛州三座最大城市，其建設對於江西發展可謂是意義重大。

總而言之、言而總之，在“八縱八橫”高鐵網時代下，我國絕大部分經濟較為發達城市都可以算作是鐵路樞紐。而這樣一來其實我個人認為就並沒有真正的高鐵贏家。所以說合肥、南昌等只能算高鐵新貴城市，而不能算是最後的高鐵贏家，畢竟鄭州、武漢、重慶等高鐵樞紐影響力目前還遠在其之上。

抵制抵制地域黑

作為重慶一名大學生，國際政治專業，談談我的切身體驗。注意，這裡只討論鐵路，答案是合肥，究竟為什麼呢？我們就來對比普鐵時代和高鐵時代的鐵路網。

我們先看普通鐵路時代的網絡圖。簡單看出，鄭州、武漢、西安（幾乎可以認定是西安的）都是四個方向，而且處於中國鐵路中心區域，毫無疑問鄭州和武漢處於第一梯隊。再看成都和重慶都是三個方向，再看合肥，僅僅一個支線的中間站，地位可想而知，可以說合肥和一箇中部大省省會的地位不相等，甚至不如一些普通地級市。

我們再來看看高鐵時代的鐵路網，合肥的地位得到空前的加強，由一個站一條線，發展到四通八達的“米”字型高鐵樞紐。而重慶由僅僅三個方向發展到八個方向，形成“米”字型高鐵樞紐，地位進一步加強。鄭州、武漢、西安仍然是八個方向“米”字型鐵路樞紐，鐵路中心地位仍然鞏固。如果說誰受益最大，那毫無疑問是合肥，幾乎是從一無所有到形成“米”字型高鐵樞紐。

下面是各個城市的高鐵樞紐規劃。

不足之處，歡迎批評指正。

晴若之初

這個問題，幾乎可以肯定地認為：最大的贏家是西安。

毋庸置疑，高速鐵路帶動了全國人口的流動；高速鐵路樞紐成為顯而易見的地區中心城市。但是，對於哪個城市來說，影響才是最大的呢？我之所以認為是西安，從以下幾個方面看：

第一：高鐵拉近了西安與全國的距離

陝西擁有著全國最多的鄰居（和內蒙同為8個），但陝西省會——西安是除烏魯木齊之外，與相鄰的大城市距離最遠的城市。我們不妨以各省會（除烏魯木齊外）為中心畫圓，接觸到第二個大城市為止，那麼西安的圓一定是最大的。儘管我國大地原點、衛星測控中心、國家授時中心都在西安附近，但事實上，西安就像是被孤立在這個原點一樣。如圖所示。

這其實意味著一個問題：西安與周邊兄弟城市的交流過少。拿“成渝經濟圈”來說，成都和重慶相距較近，兩座超大城市的互動往來要頻繁地多；遊客來旅遊，上午在臥龍看熊貓，下午在洪崖洞吃火鍋。但西安沒有。

如圖所示，西安（鎬）是全國最標準的高鐵“米”字型城市。西安“米”字的8個觸角，分別伸向陝西的8個鄰居。這個時候，西安到鄭州的480公里，變成了2個小時車程；西安到成都變成3個小時；西安到北京變成了5個小時，西安到上海變成6個小時。西安到全國各地，都拉近了一半的車程。

西成高鐵的開通，讓西安—成都變成3個小時，之前的“重慶-成都一日遊”變成了“重慶-成都-西安一日遊”，當年的部分網友在悲觀地討論西安被“虹吸效應”時，數以千萬計的成渝朋友沿著西成高鐵來到西安旅遊，打破了“虹吸效應”的悲觀。

如上圖所示，西成高鐵開通一年餘，西安和成都的互動往來指數增長；西安和成都的遊客往來均翻了2倍多。而現階段，西安—武漢，西安—重慶，西安—銀川等高鐵線路已經開始施工，在不久的未來，西安同這些兄弟城市的往來將會和成都一樣密切。

同時，沿著成都、重慶的線路，將會和昆明、貴州、廣州的關係密切；沿著鄭州、武漢的線路將會和上海、南京、杭州的關係更加密切。而這樣的巨大影響，是要比其他城市的影響更強烈的。

第二：高鐵加速了西安的人口流動和流入

上文已經指出，高鐵加速了西安與兄弟城市的互動往來。反映在全國層面上，其實就是“對西安的態度”。西安，不再是被誤認為“黃土高原”上的落後城市，也不再僅僅只是舉世矚目的千年古都，而更是如今婦孺老少皆知的“網紅城市”。西安能夠成為網紅城市，不是永康書記憑空構想的，而是憑著“十三朝古都”的英雄本色，藉著“西成高鐵”帶來的“虹吸效應”，順勢量身定做的。因此，高鐵極大地加速了人口的流動和流入。

拿剛剛過去的春節來說，西安接待遊客1652萬人次，排名第四。但是排名前三的重慶、成都、廣州本身的人口就很多；而西安的遊客接待人數則遠遠超過本地的人口。

同時，在這樣的基礎上，西安流入及落戶的人口也越來越多。儘管西安市三番五次連續出臺政策，吸引人口落戶，但實質上可以認為，新的落戶政策，是這樣“落戶行為”的催化劑，加強劑。在過去的10年裡，西安戶籍人數未有多大變動；但是在西安的流動人口遠遠大於戶籍人數。

這些流動人口多數來自外地，除陝西本省之外，包括了甘肅、四川、山西、河南、湖北、重慶、安徽、山東等等。高鐵時代，讓這些外地朋友的家鄉從“遙不可及”變得“轉瞬即到”，那麼這時候，在西安工作的外地有人就意願留到西安。加上政府的“落戶政策”，催化這這種意願，落戶成為自然而然的選擇。

譬如說，陝西關中東部的“大荔”，隨著高鐵的開通，40分鐘即到的車程，讓大荔成了西安的“週末之家”；之前在西安工作的大荔朋友不再思慮到別的城市，而在外地工作的大荔朋友卻會一心想回到西安，因為週末之家，隨時可回。

第三：高鐵促進了西安支柱產業（旅遊業）的發展

千年古都的屬性，讓西安無法開展大規模工業建設。例如曾經的“第一汽車製造廠”曾計劃落戶西安漢城遺址，但因為遺址保護被拒絕。作為華夏首屈一指的古都，西安只能發展第三產業。憑藉眾多的名勝古蹟、文化遺存，西安大力發展旅遊業。

普鐵時代，從北京到西安需要12個小時，從上海到西安需要24個小時，從廣州到西安要28個小時，這麼長的旅途時間，讓成千上萬的遊客朋友望而生畏。但是高鐵時代到來了，西安的機會才開始到來。

高鐵時代，讓那些愛好旅遊的朋友們開始關注西安。他們開始在自己的旅遊規劃中寫下“西安”的名字。在以前，西安僅僅一個“國慶黃金週”遊客超過1600萬人次是不敢想象的。

還是我上文所說的那一句話，類似“西安年，最中國”的口號，並不是永康書記憑空構想的，而是藉著高鐵時代為西安帶來的巨大機遇順勢而為的。

第四：高鐵進一步增加了西安的首位度。（教育、醫療）

我上文拿陝西的大荔縣來舉例，其實對於整個關中城市群而言，都將是同樣的效果。兄弟省份甘肅的天水、慶陽、平涼，山西的運城、臨汾、呂梁，河南的三門峽，四川的廣元、巴中，湖北的十堰等地，以及陝西本省的漢中、安康、榆林、延安等地，都將隨著高鐵的發展，拉近與西安的距離。這樣一來，西安的首位度就將急速增長。

而就以上四個特徵而言，高鐵對鄭州、武漢、合肥、重慶的影響，遠不如對西安的影響。高鐵對於這幾個城市本身影響力的絕對增量來看，西安影響力的增量要高於其他城市。正因為西安因地理位置的原因幾乎被孤立的太久，而其他城市則不存在這樣的孤立；而當高鐵時代帶來時，高鐵用速度兌換距離，用時間置換空間，讓西安不再獨自發展。

安若凡

交通樞紐無論是普鐵、高鐵，還是高速公里輻射干線基本是重合的，綜合樞紐更重要

• 普鐵幹線情況

• 高鐵幹線情況

• 高速公路幹線

• 全國八大綜合交通樞紐，無論是普鐵、高鐵、高速公里，幹線交匯，四通八達。
• 北京、上海、廣州，優勢明顯，核心還是城市綜合勢力，交通是脈絡。
• 重慶、武漢、鄭州、西安、武漢中部互通功能強大。
• 國家城市群各核心城市、中心城市互通互達

• 各大區政治、軍事、交通、科教、醫療、文化中心城市全方位綜合體現。
• 軍事

• 鐵路

• 經濟

• 人口

因此，不是按照高鐵幹線數量來衡量，要考慮很多方面。

• 做為一個大國需要大量的各類城市支撐，沒有具體贏家，有的是責任
• 處在重要區位的濟南和南京被點名批評，核心就是要求必須承擔相應社會責任。

天佑中華紫氣東來

合肥應該是高鐵時代最大的贏家。

對於其他城市來說，例如鄭州和武漢，高鐵時代不過是將他們的鐵路樞紐鞏固了而已。

而對於西安來說，高鐵時代，西安成為了陝西以及西北地區最大的交通樞紐。

原本山西省進入四川與甘肅，必須繞道寶雞，而在高鐵時代，西安顯然將寶雞的交通優勢幹掉了。

重慶是高鐵時代的受益者，重慶人一直抱怨成都鐵路局打壓重慶，但是，在升為直轄市之後，重慶的高鐵建設，也越來越猛。

不過，合肥，顯然是高鐵時代的贏家。

在普速鐵路時代，合肥雖然是安徽省的省會，但是GDP總量太低，且經濟發展也不夠，使得中國的幹線鐵路，直接跨過了合肥。

京九鐵路途徑亳州與阜陽。

京滬鐵路經過宿州與蚌埠。

而合肥，雖然地處安徽省的中心，且是安徽省的省會，卻絲毫沒有沾到中國鐵路建設的光。

不過，在高鐵時代，合肥的交通困境，終於被打破。

2017年，合肥的GDP遠超第二名的蕪湖，已經成為安徽省毫無疑問的中心城市。

安徽省將資源傾斜給合肥已經成為公認的事實。

顯然，在普速鐵路時代，合肥的鐵路建設遠遠遜色於西安、重慶，更不要說鄭州與武漢這樣的鐵路中心了。

但是，高鐵時代，在安徽受到了重視的合肥，也受到了中國鐵路建設的重視。

滬漢蓉高鐵，成為合肥最重要的一橫，而即將建設的京港臺高鐵，將成為合肥最重要的一豎。

而從規劃中，我們也可以看出，合肥的目標不僅僅限於這一橫一豎。

合肥目前已經有了合福客專以及合肥到蚌埠的高鐵，合肥立志於將蚌埠與徐州連接，一定程度上，這是要衝擊南京的鐵路交通優勢地位嗎？

而對於合肥來說，已經開工的鄭合高鐵和即將修建的商合杭高鐵無疑將使合肥成為一個米字型高鐵樞紐。

從普速鐵路時代沒有一條幹線鐵路經過。

到高鐵時代擁有京港臺高鐵、滬漢蓉高鐵、商合杭高鐵、鄭合高鐵以及籌謀的合徐高鐵，毫無疑問，省會的優勢，以及安徽省的力捧，讓合肥在高鐵時代，好好地打了一場決勝的戰爭。

林一行

表面上看，最大贏家該是鄭州、武漢或者西安。

其實在所有提出建設“米字型”的城市中，鄭州無疑是佔據先機，也最有可能率先實現。目前鄭州已經形成以京廣和徐蘭為主的十字型高鐵架構，鄭渝高鐵已經2016年12月23日已經開工建設，渝萬段已經通車， 2019年河南湖北段也將基本建成運營。鄭合高鐵2015年開通建設，預計2020年左右投入使用。鄭太高鐵已經與2016年開始建設，鄭州到焦作段已經通車，預計2020年底全線通車。鄭濟高鐵河南段2016年11月1日開工，預計2020年通車。

高鐵，給沿線城市帶來最直接的改變是時空轉換，同時車輪轉動間也意味著“黃金萬兩”。但高鐵的虹吸效應和涓流效應，意味著資源不一定會向沿線城市集聚，反而可能沿著這條高速線流走，也意味著有效作用可能得慢慢才能展現出來。

所以，題主所說的最大贏家，如果僅僅指的是樞紐地位的話。那鄭州可能不是最大贏家，因為在普鐵時代，鄭州就已經是首屈一指的全國交通樞紐。而在普鐵時代不那麼出彩的合肥等城市卻憑藉著高鐵的東風，有望成為高鐵時代的新交通樞紐。這就好比，鄭州武漢這樣的城市原來普鐵時代有88分，現在高鐵時代變成了95分，而合肥、重慶等新貴原來成績是70分，現在變成了85分，你說誰是最大贏家呢？（xc）

河南商報

重慶市是最大贏家。1重慶市人口3200多萬，是中國城市人口最多的城市，在重慶連接主要省有：貴州省，湖南省，湖北省，陝西省，甘肅省，四川省，河南省，這幾個省人口加起來有幾億人，所以承載力量是很大的。2重慶與周圍國家規劃實施高鐵和市省規劃實施方案連接線有：滬渝蓉線（已經投運），蘭渝線（已經投運），成渝線（已投運），貴渝線（中速已經投運）；去年和今年開工的有：鄭萬高鐵，渝昆高鐵，廈長渝高鐵。

規劃和定了的高鐵有：沿江高鐵（其中還有萬州-南充-成都高鐵），渝西高鐵，成渝二線高鐵，渝貴高鐵。

城際鐵路有：渝萬城際北線（重慶-萬州，已建成），渝萬城際南線（重慶-萬州，規劃），渝達線（重慶-達州，規劃），渝南廣城際（重慶-南充-廣元，已建成），渝遂成城際（重慶-遂寧，已建成），成渝城際西線（已建成），渝黔城際（重慶-黔江，在建），渝綦城際（建成），渝昌城際（重慶-榮昌，建成），渝瀘城際（重慶-瀘州）渝石城際（重慶-石柱，建成）。

以上就是重慶高鐵和城際鐵路，連接線人口聚集地出了石柱是縣，其它都是省會，直轄市，地級市，和重慶主要區，重慶的目標是區縣全通鐵路，普鐵，高鐵，城際，地鐵，輕軌並行。除了重慶有幾千萬人，一千多萬城市人口還有：成都，武漢等，重慶通高鐵較遠的上海市和北京人口兩千多萬人口，廣州，深圳都是千萬城市人口。重慶四川兩地人口就是一億多人口，去北上廣工作的眾多，來往人員頻繁。

2重慶市經濟方面：重慶是長江經濟帶，海上絲綢之路，陸上絲綢之路（國家一帶一路）交叉連接點，成Y之行。重慶今年或明年GDP有望達兩萬億，經濟基本在兩位數字增長，在全國經濟增長最快排第一第二位置。重慶雖然是丘陵，疊臺，山區相加，重慶發展了點上開發，組團發展，連成一片，經濟快速發展就證明是正確的。

最後，國家很多優惠政策偏重重慶，主要是中央，國務院要把重慶打造向深圳一樣的世界名片，重慶也是內陸首個直轄市，城市屬國家直接管轄只有四個，重慶是最年輕的直轄市，所以國家大力扶持是可以理解的，把重慶發展好了，帶動輻射作用是巨大的

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高鐵時代樞紐地位國家已經有定論

2017年《國務院關於印發“十三五”現代綜合交通運輸體系規劃的通知》中已經提出了建設12個國際性綜合交通樞紐和63個全國性綜合交通樞紐城市，其中重慶、西安、鄭州、武漢無疑都是12所建設國際性綜合交通樞紐城市之一，合肥落選，基本已經宣判了合肥無緣未來這場交通盛宴。

那麼這幾個城市在高鐵時代誰會先行一步呢？

目前來看，重慶、西安因為地理問題偏中國西部地區，本身高鐵建設完成之後也只會“長”字型高鐵樞紐，而唯一有機會建設成為“米”字型高鐵樞紐的城市只有武漢和鄭州。

從目前高鐵線路和未來規劃來看，鄭州米字型高鐵只差一步，武漢次之，重慶目前往北方向高鐵線路還在修建，西安高鐵網應該是最慢的。所以如果按照如今速度下去，鄭州應該會率先完成米字型高鐵網建設，應該會先享受一波紅利。但是這種優勢不會持續太久，畢竟大家都在發展高鐵。個人覺得如今隨著高鐵時代到來，過去傳統的交通樞紐地位肯定是會受到削弱的，未來應該說交通樞紐將會成為大多數城市的標配，所以很難說那座城市會一直贏下去。

未來城市之間的交通樞紐比拼或許就是國際樞紐比拼，國家確定12座國際性綜合交通樞紐的意義也在於此。國內綜合交通樞紐已經帶動不了經濟發展了，那麼只有與國際接軌，深化改革，打造內陸開放城市才會使得經濟發展更有持續性。

現在說誰是高鐵時代贏家為時尚早，其實國際性綜合交通樞紐的競爭已經開始了，誰能率先完成國際綜合交通樞紐的建立才會是真正的贏家，畢竟國際資源才是先來先得的。希望對大家有所幫助，原創不易喜歡的話就點贊關注吧。

勇勇曉談壹貳叄

合肥、長沙和南寧是最大的贏家！這三個城市原來在普鐵時代無足輕重，除了長沙處於京廣線上，南寧和合肥都處於鐵路的末梢，而且都不是路局機關所在地，完全沒有樞紐作用。

但是在高鐵時代，這三個城市的地位都突飛猛進，南寧鐵路局機關所在地，成為西南重要的高鐵和鐵路網絡中心。合肥和長沙都更不得了，不僅成為了米字形高鐵中心，而且經過的高鐵都是國家的幹線！

最為荒唐的是，合肥和長沙都不是鐵路局機關所在地，但是他們的樞紐作用，出行的便利性幾乎都超過了他們各自的路局所在城市路局所在省，更加超過了其它的一些鐵路局機關城市，比如濟南昆明哈爾濱蘭州西寧呼和浩特等等。

長沙作為京廣線滬昆線的交匯點，加上即將建設的渝廈線，鐵路地位比廣鐵所在的廣州重要多了！廣州的高鐵，更多是省內的城際線。雖然廣州的客流量遠大於長沙，可是便利性遠不如長沙。

合肥也是同樣的情況，雖然合肥實力和上海沒有可比性，客流量也遠遠不如上海，合肥原來鐵路都要通話蚌埠接入全國鐵路網，可是隨著京臺高鐵京滬高鐵滬漢蓉高鐵在這裡交匯，合肥一下子成了華東第一中心，米字形的高鐵樞紐在全國率先形成，連通四面八方！

從這看來，或許成立長沙鐵路局和合肥鐵路局的日子也是指日可待！

關鍵字: 西安 高鐵 鄭州