麥肯錫（McKinsey & Co.）於三年前對大宇造船的判斷應驗了。當時，麥肯錫在一份報告中認為，大宇造船“活不到2020年”。
2019年1月份的最後一天，現代重工宣佈斥資2.1兆韓元（約合19.8億美元），從韓國產業銀行（KDB）手中收購其所持的大宇造船股份。根據報道，KDB持有的大宇造船55.7%的股份，將全部移轉到這兩家韓國造船廠合併後成立的新公司，以換取新公司7%的股權。屆時，現代重工將對新公司持股比例為28%。與此同時，大宇造船還將獲得KDB及現代重工挹注的2.5兆韓元（約合22.5億美元）的資金。
全球經濟增速放緩導致國際貿易活動的減少，連帶效應波及了航運業和造船業的需求，進而導致造船價格在供大於求的情況下直線下落。大宇造船在最近幾年的業績一直不佳，曾“創下”五年大幅虧損的紀錄（2012～2016年），直到2017年接受了韓國政府約26億美元的紓困，才得以回到正常的運行軌道。KDB就曾明確表示，希望出售相關股權來推動韓國造船業的新格局形成。KDB的目的很直白，希望藉此化解產能過剩的問題，減少韓國造船企業之間的內部競爭，進而推動造船價格的回升。
KDB董事長Lee Dong-gull（李東傑）表示，現代重工收購大宇造船將從基本面上提升韓國造船業的市場競爭力，從而面對來自中國及新加坡等競爭對手的威脅。現代重工則在一份聲明中稱：“現代重工與KDB之間的協議是解決韓國國內造船業復甦的解決方案之一，我們將在整合過程中追求協同效應的最大化，同時強有力的市場競爭力。”現代重工同時也強調，此協議的簽署並不意味著一家企業併購了另一家企業，而應被認為是一種抗擊市場阻力的手段。
海洋工程信息與諮詢公司（Sinorig Offshore）海工市場分析師回覆《中國船檢》稱：“大宇造船當時全面轉型海洋工程製造領域，到最後卻留下了一大批鑽井船，而全球海工領域正在調整洗牌，導致其危機出現。”相關可供查閱的資料也顯示，截至2018年第三季度，大宇造船海洋在建的海洋工程項目共7艘/座，其中有6艘是鑽井船，而這批鑽井船雖都建造完成，但是由於其訂造企業資金狀況不佳，均處於推遲交付狀態。“延遲交付使得大宇造船難以迅速收回其為此墊付的數十億美元，導致其資金鍊出現了問題。”國際油價雖然觸底反彈，但並未回升到更高水平，這使得海洋工程裝備建造市場及企業面臨高壓。現代重工就因此前連續45個月沒能攬獲海洋工程裝備訂單而不得不在2018年中中止了其海洋工程事業本部的運轉，關停了海工裝備建造專用船塢。
庫存的海工裝備難以交付，新增的訂單又嚴重不足，生產資源大量閒置，在這種狀況下，國內外海洋工程裝備製造企業都應適當進行反思，調整業務、產能和資產結構成，將是企業脫困、發展的主要方式之一。
據克拉克森的統計數字顯示，現代重工與大宇造船合併後的新公司的全球造船市場佔有率將達到21.2%，遠超市場佔有率第二的今治造船（約6.6%）。由此可見，一家在全球船舶建造行業處於壓倒性地位的造船企業將從此誕生。就在現代重工收購大宇造船的消息傳出之後不久，一位在船舶建造行業浸淫多年的前輩認為，這一事實或將促動其他造船大國進行造船集團的合併，以此強化市場競爭力和在造船市場中的地位。
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