环宇车讯
氢燃料增程式汽车似乎从未离人们近过，制氢成本、车辆安全、能源价格等问题不能解决，国内市场是不需要这种能源的。
决定氢燃料电池汽车是否值得普及的因素首先在于其本身结构，简单了解一下这种车是否与众不同：
氢燃料为液态氢，车辆配备高压液态氢罐可以直接加注。
加注液态氢后氢与车辆装备的化学发电器反应，目的是发电产生电能。
电能产生之后会充入储能电池组，储能电池可以为落后的镍氢也可以是主流的三元锂电，但必须有储能电池组。
电池组有电之后利用电能驱动电机，车辆行驶最终的机械能是电机提供，所以氢燃料电池汽车本质是电动汽车。
这种模式成熟的车型为REEV增程式电动汽车，与氢能不同的是把液态氢罐改为油箱、化学发电机改为发动机和发电机组合，发电原理不同但其目的都是为了发电，所以这种模式已经是非常成熟的了。
而限制氢燃料增程式汽车发展的主要因素在于上文所述的三点问题目前解决不了，首先看制氢成本价格。
制氢的方式利用石油热裂制氢、水煤气制氢、电解水制氢等，使用氢能这种新能源的目的是为减少排放所以不考虑石油或煤炭这些传统能源，电解水制氢的成本约在60度电一公斤。按照1度电实际转换损耗率接近200g标煤的比例，一公斤氢气12kg标煤，在以油电转换的比例计算实际利用氢能行驶消耗的标煤相当于一台百公里7L左右油耗的燃油动力汽车排放。
而普通的发动机燃油动力REEV增程式电动汽车油耗约在3L/100km左右，排放控制能力至少目前是远高于氢燃料增程式汽车的；所以影响氢能汽车发展的主要因素是制氢并不环保，除非有其他方式可以突破但目前没有。
所以在主要推行氢燃料汽车的日本的加氢站内，氢能的价格为1100日元/公斤，折算人民币为66.596元；测试车中配备5公斤氢罐的车续航不到600公里，也就是说600公里需要费用332.98元。
按照最新油价计算332.98元约等于49.26升92号汽油，实际水平相当于8.21L/100km油耗的汽车的用车成本，这还只是普通A级紧凑型车的氢耗。
目前最不能理解的是无论从哪个角度来看氢燃料电池汽车的特点均为：既不环保、也不省钱，期待这种车普及的出发点是什么呢？为日本储备了全球最大量的铂金而没能垄断白金点火时代惆怅吗？现在电喷时代用不到铂了，也只有制氢环节可以消耗铂。
不过从以上角度分析最多是多一个不怎么样的选择，但安全问题如何解决呢？同体积的液态氢能量密度是同体积TNT的55倍左右，如果看到过普通CNG汽车爆炸还能有幸怕个小视频的话，运气不好遇到氢燃料汽车事故可就没机会了，这么台车一旦在事故中达到引爆理想环境可以轻松移平一个街区。
所以燃料电池汽车在没有经过严格的高低温环境测试、碰撞测试的前提下，只要上市就是对公众安全的不负责任，那么这种车离人们到底有多远呢？
天和Auto
氢能源是化学能源的终极能源了。液态氢能量密度高， 达到140MJ/kg，而汽油的热值约为45MJ/kg。同时，氢气氧化产物为水，对环境无污染。然而，能够人类在将氢能推广到民用过程中仍然面临着几方面的阻碍。首先，氢能源的存储和运输一直倍受折磨。由于氢的沸点是-252.8摄氏度，比绝对零度和氦沸点高不了多少，因此液态氢的存储成本很高。其次，若是想用高压气瓶，上百bar的压强无疑是潜在的炸弹，并且气瓶制造成本也很高。最后，科学家想借用储氢材料，比如氢化物，MOF材料，多空材料等，它们都面临着储氢量、可逆性、释放条件等等问题。我们再从氢气利用途径上说说存在的问题。如果直接喷入内燃机，工程师们稍微改造现有内燃机，应该轻而易举，但是内燃机热效率比不上燃料电池的效率。燃料电池热效率可达90%以上。但是，燃料电池也同样面临着一系列问题，比如铂催化剂仍然没有很好的替代品，同时催化剂寿命也达不到商用水平。其次，燃料电池隔膜寿命也达不到商用水平。因此，在解决这些问题之前，氢能源真正被商用仍然有很长一段时间。
用户7214672052074
远着呢，我们技术突破不了
天空追逐者
煤制天然气比制氢更容易，天然气有市场。日本那么牛，目前也只能用天然气制氢用于燃料电池车，天然气本身可以开车，天然气制成氢能量损失一半以上，氢存在着运输，储存，加注等问题，发展氢燃料电池纯属脱裤子放屁的事。氢是不能管道输送，发生问题有可能把整个街道上天，氢电池车不能停在地下车库及通过隧道，一旦发生问题把建筑物飞上天。
远在天边179712748
即使不考虑价格太贵的问题，只要老爷们手握普通指标，就不会真心推动和解决相关无指标阶级对于电动技术的要求和问题，遥遥无期。
开水加冰NLP
不要用昨天的思维，今天的技术，回答预测明天的事情！
