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飞机放油，又把放出去的油点燃
上面两张图是客机在进行紧急放油
飞机降落重量远低于起飞重量。拿A380举个例子，最大起飞重量575吨，满载燃油259吨，假如油装满了，降落时候比起飞轻了200多吨，甚至高于三分之一。这也是为什么飞机在巡航时候越飞越高，因为重量轻了，需要的升力少了，要么飞高要么飞慢，但是大家并不太想飞的慢是不是。
显然客机没法把排出去的油点燃，也没有意义。
但是一些军用飞机就有这个隐藏功能，最著名的就是美国通用动力的战轰F111土豚，如下图，它的紧急放油口位于两个发动机中间，F111不同子型号装备的不同发动机都有加力燃烧室，从图中也能看到加力燃烧室的火焰稳定器。
当紧急放油口在喷出燃油，发动机加力燃烧室开启就会直接点燃喷出的燃油，就喷火。非常简单粗暴，但是这也只有视觉效果，绵软无力的火焰。
发动机压气机失速，喷出火球
在这个回答里我介绍了航空发动机的压气机失速（喘震）原理以及几种预防措施。
当喘震发生时，发动机的气道就像被掐住脖子，通气量骤减。但是这时候燃烧室的喷油嘴没有意识到，还是正常喷油，燃油/空气比骤增。会有大量高热未燃烧的燃油进入下游，被喷出。又接触到外部空气中的氧气，再次燃烧。这时发动机会喷出一个大火球，这会严重伤害发动机，轻则检查，重则大修甚至报废。当发生于空中，极大危害飞行安全。当战斗机在做激烈机动时，进气口并不正对着来流，会极大增加发动机压气机喘震的风险。
其中一个解决方案是为进气道加一个可动前唇。下图为欧洲台风战斗机EF2000的进气道，可见左右两个进气前唇打开角度不同。
台风进气道
发动机喘震的F15
F18
737
C17还是开反推的时候喘震了
SR-71
加力燃烧经过超音速喷嘴，喷出的明亮马赫环
回答第一张图就是这类的“喷火”，F-14。
上一段的F-15发动机喘震也开了加力燃烧。
F-15
普惠F-100
F-16
B-1B
Space Shuttle
超音速喷管和加力燃烧室
超音速喷管（收敛-扩张喷管，或称拉瓦尔喷管）工作最完美的状态，效率最高时，喷管内压力等于环境压力。但是随着飞机飞行高度的变化，环境压力变化，发动机不同的工况也给喷管带来了不同的来流。配合内外压力是喷管的主要工作，其中喷管最小截面（脖子）决定了通气量。最大截面（喷嘴）与最小截面之比决定了喷出流体的速度与压力。
下图F-15战斗机的左右两个发动机喷管形状调节不同，体现了“可调超音速喷管”的核心功能。
以及增加推力矢量功能的喷管
这是完美情况，喷管调节范围是有限的做不到任何情况都可以完美配合。
当喷管内压力小于环境压力时，喷气尾流先被外界一个激波压缩，这时尾流压力又高于环境压力，再进行膨胀，之后压力又低于了环境压力，又被激波压缩，压力大于环境压力。如下图下半部分所表示，尾流压力一直在规律性的升高降低。
当喷管内压力大于环境压力时，喷气尾流出了喷嘴直接就开始膨胀，以至于压力小于环境压力，又再被激波压缩，导致压力大于环境。跟上面情况一样，又开始规律性循环。如下图上半部分表示。
当尾流压力增加时，密度提高，速度变慢，总温不变而静温提高。也就是压力大的地方气就热了，且这时高温会更促使加力燃烧室喷出的未完全燃烧燃油再次燃烧，且本来气体温度的变化也会影响颜色。
所以产生了连续规律变化的马赫环。当加力燃烧室关闭时，战斗机发动机喷出的其实也是超音速尾流，只是因为温度不到，所以并非肉眼可见。
开启加力燃烧室会让战斗机红外特征异常明显，这是红外制导空对空导弹专盯的目标。隐身战斗机要很好的设计这里来降低红外特征，是门很深的学问。
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