2018年，我國即時物流領域掀起了一場融資熱潮，並逐漸分據形成由外賣配送、專業即時配送和電商及傳統物流三者主導的市場競爭格局。
推及去年7、8月份，彼時點我達、達達-京東到家、UU跑腿等以同城即時配送為主的平臺就曾爆發過一輪密集融資潮。但可惜的是，在去年夏天結束後，這場融資潮似乎被按下“暫停鍵”。後續鮮少出現即時物流企業獲融資的消息。據新快報記者梳理，截至今年3月，僅有3家企業獲得融資。
探因：時效性為即時物流立足之本
即時物流區別於傳統快遞行業需要經歷倉儲和中轉等環節，直接省略了中間轉運流程，實現從點到點、門對門的送達服務。談及即時物流領域，它的產生極大依託於新零售、新物流的蓬勃發展，同時憑藉“快速”“準確”“及時”的訴求成為物流服務模式的搶手貨。
除此之外，即時物流在成本、效率等方面也具有較強的競爭能力。如效率方面，以點我達為代表的配送平臺通過線上即時對接，大大縮短貨物送達時間，同時也更受消費者青睞。根據艾媒諮詢數據顯示，60.7%的消費者在選擇配送平臺時會優先考慮該平臺的配送時效。
目前來看，即時物流領域所包含的物流企業大致可以劃分為三類，其一為以餓了麼蜂鳥、美團、達達-京東到家為代表的外賣平臺；其二為“三通一達”、蘇寧物流、順豐所代表的電商及傳統物流企業；其三為點我達、UU跑腿、閃送等圍繞同城跑腿業務的專業即時物流平臺。
以閃送和達達-京東到家為例，記者看到，這類平臺下單界面類似於滴滴打車的頁面,都需要在下單後等待配送騎手接單。如達達-京東到家，在週五傍晚7時，記者通過平臺下單，發出了一單距離為20.2公里的文件派送請求。訂單發出後，系統根據周邊接單情況預算了5分鐘的接單等待時長。但五分鐘過後，記者的訂單並未被順利接收。這時，平臺給出了優先派單和加小費兩個選項。
其中，“優先派單”指的是可以將訂單儘快分發給周圍的配送人員。但記者在兩次選擇優先派單後，均未得到派送員的回應，最後被迫選擇“加小費”選項。在約過了15分鐘後及增加14元小費後，訂單才接收成功。加上基礎運費，這筆訂單總共花費了53元。而在另一平臺閃送的下單過程則較為順暢。傍晚8時左右，在未增加小費情況下，配送員很快就接收了一單距離為13公里的物品配送訂單，訂單費用總共為34元。
對比上述兩家平臺，他們的配送方式存在些許差異。其中，閃送採用的是專人專送方式，即下單後為專人直遞服務，不存在拼單配送的情況；相反，達達-京東到家選擇方式更多，可以在專人專送或多單並送兩種方式間選擇。
依照此次體驗，配備了專人專送業務的閃送平臺更具備時效性，而推行並單直郵模式的達達-京東到家受限於模式的靈活性，接單速度較慢。再看面向客戶群體，達達-京東到家覆蓋面更廣，在B、C端均有佈局；而閃送還是以服務C端客戶為主。
現狀：7個月以來僅有3家企業獲融資
市場分析普遍認為，2019年將進入即時物流應用成熟期。也可以這樣理解為，2018-2019年即時物流領域步入成熟期的主要驅動力是來自於資本市場青睞。從2018年全年即時物流領域主要融資情況看，該領域在去年物流行業融資次數不亞於供應鏈物流及科技物流，共達到8起。
回顧過去一年即時物流領域發展格局，可以用“混戰”兩字形容。如2018年7月，點我達被菜鳥以2.9億元戰略控股；8月6日，UU跑腿獲得東方匯富領投的2億元B輪戰略投資；8月9日，達達-京東到家完成新一輪5億美金融資，投資方為沃爾瑪和京東；8月28日，閃送完成了由海松資本、五嶽資本、源星資本聯合領投的6000萬美元D1輪融資。短短兩個月內，即時物流企業就獲得6次融資。
在各輪融資層出不窮的背景下，餓了麼、順豐摩拳擦掌，爭相在該領域上線新業務。同期，順豐推出“順豐同城急送”業務，並承諾平均1小時送達(含上門取件時間)；餓了麼蜂鳥宣傳推出全天候極速社區送藥服務，由“蜂鳥”騎手全天24小時配送，每單24分鐘送達。更甚的是，美團點評在競速賽中亮出了“大招”——IPO上市。
但若以配送種類劃分，這場發生在即時物流界的較量可以當作是B2C與C2C兩種業務模式在細分市場上的競爭。據艾媒諮詢2018第三季度報告顯示，在中國即時配送訂單量佔比分佈中，餓了麼蜂鳥佔比33.4%，排在首位；接下來的是佔比27.8%的美團，而新達達佔比18.4%。
艾媒諮詢分析師認為，雖然目前即時配送市場競爭越來越激烈，行業參與者越來越多，但是格局也變得越來越清晰。涉及同城B2C業務的美團、餓了麼蜂鳥以及新達達佔市場主體地位，三家總計佔據市場份額的79.6%；餘下的20.4%市場份額則由閃送、順豐同城急送等C2C服務瓜分。
儘管行業格局越發清晰，但有關即時物流融資熱潮卻在急速降溫。新快報梳理發現,在去年7、8月份過後，該領域的融資案例減少。截至今年3月，僅剩下幫啦跑腿、pickupp、億家速配物流3家企業獲得融資。其中，億家速配物流為同城配送平臺雲鳥科技於2019年2月新投資的初創物流企業。而其餘兩家企業則是在去年11、12月獲得融資。
“目前，即時物流市場頭部企業或已備好過冬的資金棉襖，或已構築起生態護城河並做了賽道卡位。接下來，更多是頭部企業的格局博弈”，中國物流學會特約研究員楊達卿向新快報記者表示，即時物流是數字經濟下的微循環，當阿里菜鳥、美團點評構築起本地生活服務主渠道後，即時物流市場的毛細血管會更發達，但這種發達不再是過去獨立門戶的發達，而是依附包括阿里、美團、京東等主動脈的發達。
破局：“升級”人和技術，摒除眾包模式制約因素
當前我國即時物流市場主要有三種模式，其中，專業即時物流平臺和外賣配送在該領域處於“排頭兵”位置，他們以眾包模式的優勢整合社會上的閒置資源，同時通過系統和大數據相結合的方式，整合調度人力及配送時效，最終完成零散的資源整合。
在此過程中，眾包模式(指在配送平臺上，配送員通過搶單分單，獲得相應配送訂單的大眾網絡模式)還能幫助企業在短時間內以低成本迅速發展。如2017年點我達實現10倍的業務增長目標；蜂鳥配送的“方舟”智能調度系統目前已推廣至58個核心城市1600多個商圈……這類平臺在得到資本加持後迅速擴張，成為新物流賽道上的有力武器。
對於眾包模式下的即時物流後續發展，楊達卿認為，當前眾包配送的服務保障體系面臨兩個困局，一是來自主渠道的有序化和生態穩定，二是來自人力運營的有序化。“若市場規模化配送形成主渠道，標誌著騎手運力與配送需求的匹配從技術上已經成熟。但目前來看，阿里、美團、京東等主渠道仍在彼此碰撞，同時仍面臨二三線企業競爭而處於不穩定的行業問題。”
即使渠道格局得以穩健發展，眾包配送還面臨人、技術層面的問題。如在技術層面，美團資深技術專家宋斌曾表示，即時物流業務對故障和高延遲的容忍度極低，在業務複雜度提升的同時也要求系統具備分佈式、可擴展、可容災的能力。目前來看，我國眾包模式在運力低高峰仍需進一步完善，比如在運力低峰時，如何緩解供大於求的運力浪費；而在高峰期，如何減輕導致訂單延誤現象。
至於人方面，楊達卿則表示，眾包平臺的騎手高流失率，在於平臺與騎手生態缺乏黏性抓手，因此需要平臺為騎手創造更長期的職業發展價值，並由此提高其在平臺上的能力轉化率；而出現在末端的丟件和損壞，有一定程度是人為或操作不當因素，因此需平臺完善配送騎士信息，並建立對應的管理機制。
來源/新快報
作者/許軒語
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