事件回顧
- 2018年10月29日，印尼獅航一架波音737Max 8客機從雅加達起飛，13分鐘後失聯，隨後確認在爪哇海中墜毀，機上189名人員全部遇難，機齡僅2個月。
- 2019年3月10日，埃塞俄比亞航空一架波音737Max 8客機起飛後6分鐘後墜毀，機上149名乘客和8名機組成員無一生還，機齡僅4個月。
- 11日，民航局官網於9：50分發文，要求國內運輸航空公司暫停波音737Max 8飛機商業運行。自此，國內目前運營的96架737Max 8機型被“放假”。
- 3月11日下午，據央視新聞報道，失事飛機上的黑匣子已找到，由埃航工作人員帶回檢測。埃航在當地時間3月11日上午發佈最新的公告稱“事故發生原因尚未明確”。
兩架運行不超過4個月的新飛機，在半年之內經歷如此相似的墜機事件，是巧合還是硬傷？
兩次空難的事故原因分析
埃航的事故原因尚在調查，但是作為同機型的獅航事故數據也很有分析意義。
2017年下半年開始，中國多家航空公司購買這種機型。
在當時的報道中，這種機型是波音對737的升級，使用了更大而高效的發動機，並裝備一種新型小翼，使飛機燃油效率提升。
但與此同時有個“小缺陷”——新的發動機更為短粗，安裝範圍更為靠前，這個佈局容易使機翼產生更大的迎角從而造成失速。簡單地說，就是飛機抬頭過高後，飛機的升力無法支持飛機重量，就會掉下來。
出現問題那麼就“解決”問題，波音採取了MCAS（自動糾正失速）操作輔助系統，這套系統的工作原理就是通過迎角探測器檢測，在機頭抬太高的情況下，強制自動下壓修正。
而獅航失事飛機的黑匣子表明，當時迎角探測器“輸入讀數錯誤”，觸發了MCAS，導致機頭不斷下壓，飛行員一番人機互鬥後未果，最終墜海罹難。
說是“人機互鬥”其實也並不準確，因為飛行員壓根不知道有MCAS這樣一套系統，就連航空公司也不知情，於是在飛行手冊與訓練項目中沒有加入相關內容。這就是傳說中的隱藏功能？
再看回本次埃航空難，已有的消息表明：該機起飛後經歷反覆爬升、下降的動作，且下降爬升的過程中，高度在7000~8600英尺之間。這個數據與獅航空難有些相似，當然，現階段要斷定兩者相同仍言之過早。
《紐約時報》繪製的失事飛機高度記錄圖
波音飛機還敢坐嗎
中國目前是是波音737的最大市場，有報道說，每3架最新型號的737，就有一架是給中國客戶的。坐波音飛機，實際上無可避免。
那麼在這個風口浪尖，至於“談波音色變”嗎？
波音737系列是美國波音公司1967年生產的一種中短程雙發噴氣式客機，自研發以來五十年銷量一路領先，從初代波音737 Original至今已發展出737-800，737-900等14個型號。從總體上看，波音的很多機型都可謂“久經考驗”。
波音737-8就是波音737MAX8，屬於第四代波音737MAX家族。
此處還有一個知識點要補充：
飛機系統的整體可靠性基本符合“浴盆曲線”原理，即在使用初期會有一段故障率較高的階段——早期失效期。
兩架機齡不足4個月的失事飛機正處於故障率較高階段。
11日民航局下達指令後，目前中國空域已經沒有波音737 MAX 8執飛航班，而對於已經廣泛使用多年的波音737-700/800/900系列飛機，希望各位理性看待，無需產生不必要的恐慌。
在中國作出停飛決定後，陸續有印尼、埃塞俄比亞航空、開曼航空等數家航空公司加入將737MAX 暫時停飛陣營，涉及目前在運營波音737MAX 總數超過30%。
結合目前的各方消息來看，這場停飛可能不會短期結束。但也恰恰印證了：
“沒有安全，妄談發展。”
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