【 P-38L 閃電 】
這是一架太平洋戰區塗裝的P-38L。擁有獨特雙尾撐佈局的P-38被稱作“雙身惡魔”，集高速度、大航程、重裝甲、重火力於一身，和輕小的德日戰鬥機相比，它就像個重裝騎士。特別在太平洋戰場前期，P-38是盟軍唯一能抗衡零式的戰鬥機，並且是美國陸航擊落日本戰機最多的機型（1800架）。
P-38是洛克希德製造的，它的設計師就是10幾年後設計出F-104、U-2、SR-71的凱利·約翰遜。1937年設計P-38時約翰遜年僅27歲，就已經展現出極高的天賦。
站在它跟前才能感覺到P-38的龐大，翼展達到15.85米，幾乎和蚊式輕型轟炸機一樣（16.5米）。
機頭安裝有四挺M2勃朗寧航空機槍，下方則是一門20毫米機炮，火力非常集中。
1475馬力的艾裡遜V-1710-111/113液冷發動機，同系列發動機還用於P-39、P-40、P-51和P-82雙野馬。
堅固的雙尾撐井字型結構、相隔很遠的左右發動機短艙、多重冗餘的控制面、自封油箱和座艙裝甲給P-38帶來了極其強大的生命力。曾有P-38被擊中100多發機槍子彈、5枚高射炮彈、被撞斷了一米主翼仍然平安返航。
P-38最著名的戰果無疑是1943年4月18日遠程奔襲640公里截殺山本五十六，即便這是P-38唯一的戰績也足以令它名垂青史。當時出擊的16架P-38是G型。
而P-38的最後一個型號是P-38M夜間戰鬥機，是最早裝備雷達系統的美國飛機之一，改裝自P-38L，在前機身後部增加了抬高的雷達操作員座艙，機頭下方安裝有雷達罩。
西雅圖飛行博物館的這架P-38出廠時實際上是一架由L型改裝而來的M型，1945年12月29日才交付美國陸航，此時戰爭已經結束。後來被賣給了古巴空軍，派駐洪都拉斯空軍服役。1960年起被轉賣給多傢俬人公司，1983年它被重新恢復到最初的L型配置。
飛機的塗裝為1944年底到1945年初駐菲律賓第5航空隊475戰鬥機大隊433戰鬥機中隊的John E. Purdy上尉座機，機身上繪有7個擊墜記錄。Purdy上尉率隊在萊特灣、民都洛和呂宋上空取得了輝煌的戰績，獲得傑出飛行十字勳章。
順便提一句，這個433中隊就是今天內利斯基地美國空軍武器學校下屬的433武器中隊，裝備有F-15和F-22，專門用於開發空戰技術，是美國空軍精華中的精華。
【 P-40N 戰鷹 】
P-40遠不是二戰最優秀的戰鬥機，早期的艾裡遜的V-1710發動機只有1040馬力，速度不夠快，機動性不夠強，各項性能都相當中庸，只有俯衝性能是二戰初期最出色的。
但是P-40依然躋身二戰名機之列，在航空史上佔有重要地位，因為它在最需要的時間點出現在了最關鍵的地方。
珍珠港事件爆發時，美軍的戰備程度非常低，裝備落後，人員不整，嚴重缺乏訓練和實戰經驗。美國陸航更是如此，P-40是當時唯一能與新銳的日本“零”式一搏的戰鬥機。1941年12月7日當天在鋪天蓋地的日軍空襲中，美軍第57驅逐機中隊的5名飛行員從跑道被毀的惠列爾機場開車趕往偏僻的埃瓦機場，緊急起飛了5架P-40迎戰，共擊落了7架日機。和珍珠港慘重的損失相比這點戰果不值一提，但這是整個二戰期間美國的首批空戰擊墜記錄，展現出了逆境中頑強抵抗的決心。
在電影《虎虎虎》中也有鏡頭反映這一場景。
因為性能不夠出眾，P-40在美國陸航使用時間並不長，主要用於援助他國，大量提供給英聯邦國家、自由法國、蘇聯和中國空軍，是二戰中服役國家最多的戰鬥機。
中國戰場上最出名的美國志願援華航空隊 - 飛虎隊就使用P-40作戰，它的鯊魚嘴也成為最著名的二戰戰機塗裝。飛虎隊的“飛虎”隊徽還是國民黨政府代表團請迪斯尼公司設計，沃特·迪士尼親手繪製的。
航空博物館藏的這架P-40N可能是現存二戰飛機中飛行時數最低的一架，它在1945年從紐約州布法羅的寇蒂斯工廠出廠後就直接飛到亞利桑那州圖森被封存起來，總飛行時數不足60小時。
飛機的塗裝為經典的1944年中美混合聯隊塗裝，機身後部和機翼上繪有國民黨的青天白日徽。機頭排氣管上方寫的O'Reilly's Daughter是一首當時在美國陸航流行的澳大利亞皇家空軍勸酒歌的名字，該機就是以這首歌命名的。
但是這並不是飛虎隊，因為到1944年飛虎隊已經不復存在了。志願軍性質的飛虎隊成立於太平洋戰爭爆發前的1941年8月1日，以空中損失12架、地面損失61架的代價，取得擊落約150架、摧毀297架敵機的輝煌戰績。更重要的是在中國空軍損失殆盡、門戶洞開之際，重新奪取了局部的制空權，為穩定搖搖欲墜的戰局、鼓舞軍心民心發揮了巨大作用。1942年8月飛虎隊解散改編為隸屬第10航空隊的第23大隊，1943年升格為第14航空隊。
【 P-47D 雷電 】
P-47是世界上最大的單引擎螺旋槳戰鬥機，戰鬥全重接近9噸，而它的主要對手Bf-109僅有2.7噸。在很長時間裡，我都覺得它是二戰最醜的戰鬥機之一，過於壯碩肥胖的機身、圓鈍的機頭、不成比例的小座艙蓋、急劇縮小的尾部，被暱稱為Jug - "水罐"都是過譽了，這就是一隻會飛的茄子。
但不可否認的是，雖然沒有P-51那麼流線型矯健的身姿、沒有P-38那麼科幻邪惡的構型，P-47卻位列二戰美國陸航三大戰鬥機之列首，總產量15686架高居美國戰機第一位，D型的12602架更是世界軍機單一機型產量的冠軍。
看似愚鈍的外表之下，P-47幾乎擁有優秀戰鬥機應具備的一切優點：高速度、大航程（後期型）、八挺機槍的重火力、重裝甲、自封油箱、堅固的結構、強大的生存能力。在二戰中空戰損失比為4.6比1，即每擊落4.6架敵機， 自己損失1架，千架出動損失率是7架，表現相當出色。
這一切都來自著名的普惠R-2800雙黃蜂氣冷發動機，以及配套的渦輪增壓器。P-47可以說就是圍繞渦輪增壓系統設計的，粗壯的機頭內容納了巨大的雙黃蜂引擎外，剩餘的機體幾乎都被渦輪增壓器和與之配套的排氣通道所佔據。把渦輪增壓器放在後機身可以顯著縮小機體的橫截面，保持流線型。
再加上被八挺機槍佔滿的機翼，體積如此巨大的P-47早期型居然沒有足夠的空間裝燃料，以致航程不足，不能為轟炸柏林的轟炸機提供全程護航。但憑藉這一複雜的設計，P-47擁有無與倫比的高空機動性和俯衝性能，在俯衝中甚至可能達到過音速（非正式測試中表速顯示已超過音速，但可能不準確，無官方記錄）。
為了充分發揮發動機和渦輪增壓帶來的強勁動力，從P-47D型22批次開始配備了直徑3.96米的大型寬弦螺旋槳，有漢密爾頓·標準和寇蒂斯電氣兩種型號，博物館這架採用的是寇蒂斯電氣C542S液壓自動變距螺旋槳。
這種螺旋槳的尺寸如此之大，起降時槳尖距地面僅有15釐米的淨高。為此P-47的起落架特別採用了伸縮式設計，起飛後起落架收起時緩衝支柱自動縮短23釐米，以減小起落架艙的尺寸。
這架P-47D是早期的“剃刀背”座艙蓋，從25批次開始採用霍克“颱風”上的氣泡型座艙蓋，具有極佳的上半球全向視野，整個飛機的外觀也變得具有現代感（光看駕駛艙很像米格-15）。
P-47和P-51在產量上、性能上和戰績上都不相上下，但有一點P-47要強出很多，那就是生存力。P-51的軟肋就是脆弱的機腹大型散熱器，一旦被擊中液冷發動機將迅速過熱導致墜機。而五大三粗的P-47採用風冷發動機，機身也更加堅固，捱上幾十發子彈都照樣飛回去。很多裝備P-51的飛行大隊和P-47大隊戰績相近，戰損率卻要高出一倍。
西雅圖飛行博物館的這架P-47D在二戰中的記錄不詳，可能沒什麼突出的戰績。戰後作為軍援物質送到拉丁美洲，曾在拉巴斯的玻利維亞機場駐守多年。1976年被收購運回美國進行了徹底修復，機身塗裝也恢復到1943年歐洲戰場的狀態 - 綽號“Big Stud - 大螺栓”的88號，第325飛行大隊大隊長Robert Baseler巴塞爾中校座機。
戰場上的88號實機，這是一架P-47D後期型，擁有氣泡型座艙蓋，而且沒有塗綠漆，直接採用鋁合金蒙皮的裸色。
巴塞爾中校也是一位王牌飛行員，擊落過6架敵機，數量不算多，但他的指揮領導能力更加出眾：他率領的325大隊從北非一路打到意大利，一共擊落了520架敵機。
325大隊的識別圖案是黃黑格子，在眾多P-47大隊中格外醒目，所以這架大隊長座機也是模型廠家偏愛的P-47原型，長谷川等大廠都出過該機塗裝的模型。
【 FM-2 野貓 】
太平洋戰爭前期，日本的“零戰”以超長的航程和卓越的機動性統治了海空。美國海軍無論是水面艦艇還是航母、作戰飛機皆處於下風，整個太平洋上一度只剩下企業號一艘航母苦撐危局。在這段最艱難的時期，美國航母的依靠就是F4F“野貓”式戰鬥機 - 格魯曼公司"貓"系列艦載機的鼻祖。
在很多人印象中，格魯曼的F4F“野貓”是布魯斯特F2A“水牛”戰鬥機的替代機型，事實上兩者是同時研製的競爭關係，而且“野貓”還是“水牛”的備胎，在最初的競標中輸給了“水牛”，因為當時的XF4F-1還是一架雙翼機！後來格魯曼徹底重新設計了單翼的“野貓”才贏得了美國海軍的青睞，兩種戰鬥機都投入生產。但“水牛”的表現就和它的外觀一樣拙劣不堪，在日本人面前毫無招架之力，中途島之後就立刻退出了現役。如果當初沒有格魯曼的堅持，開戰時美國海軍只有“水牛”的話太平洋戰史可能就得重寫。
“野貓”身材粗短，速度、航程、機動性都遜於“零”式，但是機體異常堅固，高空性能和俯衝能力都非常出色，武器實用性也優於“零”式，只要戰術運用合理，完全可以和“零戰”放手一搏。
不過博物館中這架“野貓”的型號卻不是著名的F4F，而是FM-2，由通用汽車公司東方飛機分部授權生產，基型是格魯曼為小甲板的護航航空母艦專門設計的輕量化型號XF4F-8。它擁有質量更輕馬力更大的R-1820引擎，加高的垂尾以及更大的油箱，成為“野貓”家族中最優秀的型號，被譽為“wilder wildcat -更野的野貓”。
從F4F-4開始，“野貓”開創性地採用了新型機翼摺疊方式，不是常規的鉸鏈上翻式，而是通過傾斜軸將機翼橫向摺疊與機身平行，極大地節省了甲板空間，載機量比不能摺疊的早期F4F-3提高了50%。
這種設計最初的想法來自於一塊橡皮和兩個曲別針，是格魯曼公司創始人裡洛易·格魯曼親自構思出來的，被稱之為Sto-wing。之後格魯曼設計的F6F和TBF，直到今天航母甲板上的E-2艦載預警機，一直沿用這種極為出色的設計。
“野貓”的另一個特色是它的起落架，採用整體升降式，沒有主起落架艙門，主輪收起後就直接貼在機身側面擋住起落架艙；放下時起落架艙就兩邊洞開，這是格魯曼從30年代的FF-1艦載戰鬥機開始一直使用的起落架收放形式，相當原始。
更奇葩的是起落架的設計極不合理，收放居然是純手動的，飛行員要搖動搖桿29下才能完成起落架的收放，每次起飛降落都把飛行員忙得手忙腳亂，而且特定情況下搖桿會自行劇烈旋轉，扭傷飛行員的手腕。
在1943年下半年F6F“地獄貓”登場後，“野貓”就迅速退出一線艦隊航母戰鬥機中隊，轉而分配給島礁上的陸戰隊中隊，以及大量湧現的小型護航航母，用於巡邏、搜索、反潛、對地支援等勤務。
在這些崗位上野貓的表現十分出色，整個二戰期間，“野貓”的各個型號總共擊落了1514.5架軸心國軍機，而戰損的“野貓”僅有202架。
從垂尾上的四葉苜蓿葉標誌可以查到，飛行博物館的這架FM-2隸屬VC76混成中隊，配屬卡薩布蘭卡級護航航母彼得羅夫灣號（CVE-80）。滿載排水量剛剛超過一萬噸的卡薩布蘭卡級共建造了50艘，大部分以太平洋沿岸的海灣命名。彼得羅夫灣是阿拉斯加東南部Kuiu島上的一個小海灣，離BC省相當近。
值得一提的是，和早期美國海軍為每艘航母設置一個識別色或者識別圖案不同，後期航母像下餃子一樣湧現後，艦載機上的標誌是用於區分各個飛行中隊而不是航母的。
1943年開始，護航航母上不再設置獨立的戰鬥機中隊，所有機種混合編組為一個混成中隊。此時的VC76中隊擁有16架FM-2戰鬥機和12架TBM復仇者魚雷轟炸機，它們的垂尾上都繪有苜蓿葉中隊標誌。
彼得羅夫灣號於1944年2月服役，作為77.4特混艦隊塔菲3戰鬥群的一員參加了著名的萊特灣戰役，在薩馬島海戰中塔菲3位於整個艦隊的最南方，所以沒有直接面對慄田健男的戰列艦隊，不過它的艦載機也積極參與了進攻，分別擊中了大和號、長門號和金剛號戰列艦。之後參加了民都洛航渡、仁牙因灣登陸等一系列菲律賓戰役。
不過飛行博物館的這架FM-2是於1944年12月27日交付美國海軍的，錯過了規模宏大的菲律賓戰役。等它登上彼得羅夫灣號的甲板時，已經是硫磺島戰役時期了。
飛行博物館的官網上說這架飛機參加了沖繩作戰，但查閱CV76中隊的戰史可以看到，硫磺島戰役中美軍奪取的一號機場於3月7日投入使用，同一天彼得羅夫灣號受命經關島返回烏利希環礁。而VC76就留在了關島，3月10日VC93中隊替換上艦。之後彼得羅夫灣號參加了沖繩戰役，但眼前的這架FM-2應該是缺席了。
VC76中隊的老家就在西雅圖，所以戰後這架野貓一直待在附近區域，在塔科馬的陸戰隊儲存中心13年，西雅圖一個公園展出了10年，之後被飛行博物館收集並進行了徹底的整修復原。
【 FG-1D 海盜 】
這就是二戰中最強的艦載戰鬥機F4U“海盜”，和前面的“野貓”一樣，這架也不是錢斯·沃特公司原廠的，而是造輪胎的固特異公司特許生產的，所以型號是FG-1。
“海盜”之所以兇悍，被稱為最強，因為它是美國最早配備2000馬力普惠R-2800雙黃蜂發動機的戰鬥機，和P-47、F6F“地獄貓”的動力裝置相同，而同時代大多數軍機的發動機只有1000馬力。
錢斯·沃特為了追求高速，沒有像後兩者那樣採用粗壯的大截面機頭進氣方式，而是把渦輪增壓進氣口放在了翼根處，並對發動機整流罩進行了精心的修型，因此F4U的流線型更好，機體修長勻稱。
與之配套的漢密爾頓·標準螺旋槳甚至比P-47D的還要大，直徑達到空前的4.06米。這一對當時世界最強的發動機和螺旋槳組合可以驅動F4U達到時速718公里的極速，相同動力的F6F只有629公里，而零式後期的52型最高速度更是僅有565公里，在海盜面前簡直像在開玩笑。
為了這副螺旋槳，海盜採用了罕見的倒海鷗型機翼，起落架裝在V字型機翼的底部，使得超長的螺旋槳有足夠離地空間，起落架也不至於過長而經不起航母的粗暴降落，附帶還改善了空氣動力學特性，提高了速度。
與“水牛”和“野貓”的情況類似，“海盜”和“地獄貓”也是同代競爭的關係，格魯曼的“地獄貓”同樣還是備胎。在海軍內部的模擬空戰中，海盜展現出來的強大格鬥能力遠遠勝過“地獄貓”。但是因為嚴重的機艦適配缺陷，使得更早服役的F4U難以在航母上操作，在相當長的時間裡只能配屬陸基的陸戰隊中隊，因而成就了F6F單一機型擊墜軸心國軍機最多的型號，擊落比率高達19:1。
“海盜”最大的問題就是機鼻太長，航母降落階段完全看不到著陸信號官發出的信號；另外起落架避震效果不佳，高速降落時僵硬的液壓支柱會令整架飛機發生彈跳；螺旋槳產生的強大上洗氣流使飛機在著艦時容易發生翻轉“拿大頂”；尾輪支柱太短，巨大的副翼幾乎觸及甲板，橫向方向控制十分吃力。
糟糕的著艦能力在服役初期造成了相當多的新飛行員損失，給它贏得了“少尉謀殺者”的惡名。直到1944年下半年，改進後的F4U採用了英國皇家海軍總結出來的多種操作經驗，順利解決了上艦問題，海盜才逐漸佔據了艦隊航母的甲板。
除了速度快、空戰能力強，F4U還是個全能選手，載彈量甚至超過了專職的SB2C俯衝轟炸機，太平洋戰爭後期，艦隊航母幾乎撤裝了俯衝轟炸機，搭載更多的F4U執行對地攻擊任務，扔完炸彈還能進行空戰。
“海盜”基本上都在太平洋戰場作戰，後期主要用於對地支援。據美國海軍統計，F4U的擊落比率為11:1。很多航空史學家都認為如果把F4U拿到歐洲戰場，它幾乎可以橫掃一切，其航程、火力、爬升性能、速度、抗毀傷性構成的綜合作戰能力超過軸心國任何一種敵機。
在美國陸航和海軍的非官方模擬空戰中，“海盜”可以幹掉任何一種陸航戰鬥機。和陸航綜合性能最均衡的P-51D比較，“海盜”在速度、爬升率、滾轉、水平機動性、火力等各方面優勢明顯，操作性持平，“野馬”只有俯衝、航程和視野三項佔優。
最大的差別還是生存力，連美國陸航都承認F4U的生存力超過陸航最強的P-47。在太平洋戰區，F4U被擊中上百發子彈、被20毫米炮彈打爆一兩個氣缸、零件飛散還跌跌撞撞飛回母艦降落的戰例屢見不鮮，生命力強悍得無以復加。
展廳裡還擺放了一門40毫米單管厄利空高射炮，喇叭裡播放著航母甲板上雙黃蜂引擎啟動時產生的巨大聲浪，很有現場感。
西雅圖飛行博物館的這架海盜於1945年4月21日交付美國海軍，服役後配屬埃塞克斯級無畏號（CV-11），就是今天停在紐約港作為航母博物館的那艘。當時無畏號剛剛參加完沖繩戰役，多次被日機擊傷，於4月17日脫離戰場返回本土大修。
6月29日無畏號結束維修離開舊金山，直到8月6日才返回戰區，在歸途中空襲了日佔的威克島，7日回到埃尼威托克錨地，15日日本投降。因此這架海盜幾乎沒有參加任何作戰行動，主要作為訓練機使用，在無畏號上積累了1009飛行小時。戰後該機歸屬海軍後備役中隊，在塞班和夏威夷服役，1950年回到西雅圖。
和博物館中其它戰功卓著的名機相比，該機可謂默默無聞，但是有一項它絕對是排第一的，就是最慘的一架館藏飛機。
1950年7月的一天，四架海軍後備役的F4U編成兩個小隊在西雅圖上空進行飛行訓練，因為雲層過低和通訊失誤，其中兩架在空中相撞，雙雙在華盛頓湖上迫降，兩位飛行員被迅速救起，飛機則沉入60米深的湖中。其中Ralph H. Milleson中尉駕駛的就是現在博物館中的這架“海盜”。
當時海軍陸戰隊的Herb Valentine少校正巧在他的辦公室裡目睹了墜機全過程，他迅速在玻璃窗上對準飛機沉入水中的位置做了一個標記。
33年後的1983年，Milleson中尉的飛機被打撈出水，這個標記為定位飛機起到了關鍵作用。另一架海盜因為破損得太厲害被放棄，至今仍躺在華盛頓湖底。
經過5年時間，西雅圖飛行博物館將這架失事的海盜整修一新。復原工程的資金很大一部分來自飛行博物館的董事George Schuchart和他的親友，用以紀念他的兒子Jerome Reese Schuchart中尉。1989年在密西西比州的一次空難中，兩架海軍後備役的T-2C教練機相撞，來自西雅圖的教官Schuchart中尉和他的學員不幸遇難。這架海盜修復後，機身識別號標註為89。
“海盜”與西雅圖的淵源還不止於此，設計該機的錢斯·沃特主任設計師雷克斯·貝塞爾畢業於西雅圖Queen Anne高中和華盛頓大學。
二戰館中還有兩架比較少見的飛機。
一架是日本陸航的中島Ki43“隼”式戰鬥機，僅次於海軍“零”式的第二主戰機種。該機的設計偏重於靈巧的空中格鬥性能，它的機動性可能是二戰所有戰鬥機中最強的，比零式還要強。但它僅有2挺7.7毫米機槍，火力十分貧弱。另外還配備了日本戰鬥機中少見的自封油箱和裝甲，防護力相對較強。
飛行博物館的這架“隼”式不是原裝的，而是用四架從遙遠蠻荒的千島群島佔守島上發現的“隼”式殘骸拼裝而成，由日本空自的三浦廣宇上校擔任技術顧問，於2008年修復。飛機塗裝也是1945年駐守佔守島的日本陸航54戰鬥機大隊第3中隊，當時它們被用於防範從阿留申群島起飛攻擊日本本土的美軍轟炸機。
另一架是蘇聯的雅克-9，它自雅克-3、雅克-7一路發展而來，是前兩者的輕量化版本。和美英戰鬥機相比，雅克-9可謂簡陋之極，它的機體採用鋼管骨架和帆布蒙皮，初期型的機翼結構甚至是木製的，發動機也功率不足。但依靠優秀的空氣動力設計，雅克-9還是實現了相當優秀的飛行性能，更重要的是最大限度的減少了生產和維修所需要的人手和資源，對德國空軍形成了巨大的數量優勢。雅克-9總產量16769架，是蘇聯產量最大的戰鬥機。
飛行博物館的這架雅克-9實屬來之不易。它製造於1945年，在發動機上引爆了一顆手榴彈以解除飛行能力（很蘇聯很暴力的做法）後長期廢棄於西伯利亞的森林中。1992年在新西伯利亞被發現，經過艱苦的談判終於被美方買下，通過西伯利亞大鐵路花了4天時間運到莫斯科，並在那用2年時間進行了修復，1996年裝船運往亞利桑那的Champlin飛行博物館。
它是已知現存於世僅有的四架原裝雅克-9之一，也是西方世界唯一的一架，配備了原裝的發動機和螺旋槳，所有設備零件都是蘇聯原產的。它的塗裝是蘇聯王牌Georgiy Baevsky，標誌是機頭髮動機排氣口下的一直西伯利亞虎，擁有19個擊墜記錄。
因為蘇、日兩國曆史資料的散失，再加上語言翻譯的因素，這兩架飛機的詳細資料已經不可考證。
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