虎耀平陽
自動變速器的類型、特點、等級排名
自動擋包括：AT、CVT、DCT、AMT多種類型，嚴格的說AT並不是特指某一種類型而是一大類，其他字母縮寫只是代表了不同的結構實際都是AT變速箱。
AT-automatic transmission，釋義為自動變速箱，結構有液力變矩器進行發動機和變速箱的動力傳遞、換擋依靠齒輪組，液力變矩器依靠變速箱油高轉旋轉傳遞力矩、齒輪組剛度極高也很難磨損；這種結構的變速箱在上世紀40年開始量產到50年代已經有百萬臺的保有量，發展到今天可以說是最穩定、最成熟、耐久性也最高的自動變速器。
CVT-continuously variable transmission，釋義為無級變速器，結構同樣是依靠液力變矩器傳遞力矩，但檔位不是依靠不同的齒輪比組合形成變化，而是依靠兩組錐形輪夾一條鋼帶、錐輪也在液壓力下變化角度鋼帶同步變化夾角從而形成不同的齒比。錐輪在運行中是沒有固定停頓位置的，在設計好的齒比範圍內等於有無數個檔位所以叫做無極。
不過這種變速箱由於鋼帶耐磨性很差，一般只適合用在同級性能很一般的小排量汽車上，即使如此耐久性也仍是最差的，好一些的機型能做到二三十萬公里無故障、差一些的就不好說了，一旦鋼帶磨損打滑嚴重則變速箱報廢。
DCT-double clutch transmission，釋義為雙離合變速器，發動機和變速箱的動力傳遞結構與手動擋相同，是依靠離合器。離合器結合的狀態是發動機飛輪摩擦片與離合片貼合後同步旋轉帶動動力輸入軸轉速，之後通過變速箱放大扭矩再通過輸出軸傳遞的車輪。
而叫做雙離合是因為有兩組離合器，每組執行離合器控制一根輸出軸、每根輸出軸上分別有奇數或偶數檔位；換擋時兩組離合器同步半聯動做到換擋過程中仍有動力傳遞，而且交叉式換擋非常快，能有效控制轉速的下降提升換擋後的加速性能。
這種結構理論上是目前最理想的自動變速器，不過幹摩擦式離合器由於實際路況的影響半聯動頻率很高極易磨損損壞和高溫，所以乾式雙離合是不建議考慮的，質量太差；後期為解決高溫磨損問題將離合器防止在油腔內，通過變速箱油的流動為其潤滑散熱，這種結構的雙離合質量已經相當穩定了。
AMT-automatic mechanical transmission，釋義為機械自動變速器，結構與手動擋相同傳動依靠單組幹摩擦式離合器，變擋與雙離合一樣依靠齒輪組；說白了AMT就是手動變速箱加上動力離合器、自動換擋機構、輪速車速制動信號節氣門等傳感器，最後加上電控單元對這些數據進行分析，分析後自動升降檔。
其實AMT就是手動擋加上“電腦人”，換擋原理與手動擋相同製造成本也非常低，是目前自動變速箱裡的入門級（換擋頓挫感也很強）。
以上四種變速箱是民用車最主流的類型，預算5~7萬之間AMT可以考慮，預算10萬以下除了乾式雙離合都可以考慮，預算10萬以上可以再排除CVT以AT和溼式雙離合為主，高端車型不會有乾式極少日系偽高端用CVT所以其他車系隨意選擇。
手自一體是M±擋，作用是模擬手動升降檔的功能，所有類型的自動變速器都可以實現，這種稱呼並不特指某種變速箱，這樣解釋應該比較好理解。
天和Auto
無級變速（CVT）、手自一體（AT）、雙離合（DCT、DSG等）都是自動變速器——自動擋車型的變速箱形式。
CVT變速箱通過鋼帶或鏈條帶動直徑可變的主、從動輪組實現動力傳遞，因此其擋位的變換是連續的，沒有齒比的侷限，表現出車輛運行的平順性和燃油經濟性。
但是由於是通過鋼帶或鏈條傳動，CVT變速箱抗扭矩特性較差，較為適合小型車輛，而對整備質量較高的需要大扭矩輸出的車輛來講往往力不從心，並容易出現故障。
AT變速箱是指由液力變矩器和行星齒輪變速器組成的液力機械自動變速箱。
與CVT變速箱相同的是AT變速箱也是一種軟連接動力傳遞方式，不同的是AT變速箱是通過液壓系統推動不同直徑的傳動齒輪的齧合從而實現擋位轉換。
與CVT變速箱的連續可變相比，AT變速箱受到齒比、速比的限制換擋積極性要慢，燃油經濟性理論上也差一些。
但是，由於液力變矩器的存在，AT變速箱進退可守的工作形態和通過齒輪組齧合實現動力傳遞的方式，使其能夠承受更大的扭矩傳遞。
不過，隨著6AT、8AT、9AT、10AT變速箱的出現，齒比越來越細微，AT變速箱的工作效率正如日升高。
但也不是說擋位越多越好。事實上AT變速箱的結構形式在不同的技術框架下表現出的實際性能千差萬別。
比如馬自達汽車裝備的6AT，其獨有的創馳藍天液力變矩器與AT變速箱主體的結合，以及與發動機的匹配所呈現的工作效率，比其它車企的8AT、10AT變速箱還高。而柴夫的非液力變矩器9AT變速箱則與其9AT的名號極不相稱。從可靠性講，目前最成熟的依然是6AT。
這也是為什麼絕大多數中大型SUV尤其是越野車偏愛6AT變速箱的關鍵原因。
雙離合變速箱顧名思義是兩套手動變速箱通過電子離合器實現自動變速功能的變速箱。動力傳遞是通過同心管軸連接的齒輪與其它不同直徑的從動齒輪的齧合。
雙離合變速箱因有兩套離合器和兩套傳動軸，一套工作另一套隨時整裝待命，因此換擋速度比CVT更為積極。
但由於換擋邏輯問題，低速狀態下雙離合變速箱易於出現頓挫、抖動的問題；而由於從始至終處於硬連接狀態，變速箱也易於磨損、變形而出現哐亮、異響的問題。
