現在的新車，搭載的電子配置和智能化配置越來越多了，尤其是造車新勢力，大多數都把智能網聯當做比較重要的賣點進行宣傳。
自動駕駛&輔助駕駛
說到智能網聯就不得不提到自動駕駛，實際上我們日常說的“自動駕駛”只是“駕駛自動化系統”的一個子集，其英文是 Automated Driving System，簡稱為ADS。
駕駛自動化系統的另一個子集是已經大規模投入量產的ADAS——高級駕駛員輔助系統，英文是 Advanced Driver Assistance System。
一句話區分某一功能屬於駕駛輔助系統還是自動駕駛：
駕駛輔助是你坐在主駕位置
自動駕駛是你坐在副駕位置
如果希望更精確地進行區分，就要用到SAE的駕駛自動化系統六級分級系統了，如下圖所示：
其中ADAS系統指L0-2級的功能，ADS系統指L3-5級的功能。
駕駛自動化系統主要功能
關於駕駛自動化系統中的功能，說完估計要8000字大論文了，在此只特別講一下TJA (Traffic Jam Assist) 和TJP (Traffic Jam Pilot) 兩個功能，因為這是從駕駛輔助到自動駕駛的分水嶺。
簡單點說，TJA就是交通擁堵輔助，它可以幫助駕駛員更輕鬆地駕駛。當系統介入時，車輛可以在同一車道內根據路況自動加速、制動以及轉向等，但駕駛員必須時刻監督系統，並做好隨時接管車輛的準備。
TJP則可以理解為交通擁堵駕駛。不是很嚴謹的理解，其就是TJA的升級版本。其能執行TJA所有的功能特性，並且不需要駕駛員隨時隨地做好準備介入。但前提條件是，其實現條件是在一定的速度範圍了，一旦跳過設定速度的上限，TJP則失效。
行業內普遍的觀點是，在TJP運行時，如果發生了由自車導致的交通意外，那麼需要汽車廠商證明自己無責，否則將由汽車廠商承擔相應的法律後果和賠償責任。
而TJA功能運行時所發生的事故仍由駕駛者承擔責任，除非駕駛者能夠證明該事故是由汽車廠商的重大設計失誤造成。
目前TJP功能在國內還沒有量產，一是因為國內的複雜的交通情況，二是因為當前國內並沒有相關的法律規範。不過國外已有某品牌車型搭載此功能。當然有沒有概念中所說的好用，這個還得讓時間去檢驗。
駕駛自動化系統三個環節
所有的駕駛自動化系統都可以分為三個環節：感知、決策和執行。
其中，感知環節由各種類型的傳感器構成。每一種傳感器都有自己擅長的領域和固有的缺點。例如攝像頭能夠很好的對目標進行分類、判斷目標的橫向位置，但無法精確地測量目標的距離和速度，同時容易受到惡劣天氣，例如霧霾和大雨會影響其判斷測量，而毫米波雷達的特性則恰好相反。
所以很多駕駛自動化系統會將不同類型的傳感器獲得的信息進行融合，從而提高系統的感知性能。
控制單元就相當於一臺計算機，藉助由傳感器獲得的目標和環境信息，通過各種運算選擇當前的最優操作，併發送指令給執行系統。
執行系統負責控制車輛進行加速、減速和轉向。其中加速是由控制單元向發動機控制器或者電機控制器發送扭矩請求或者加速度請求；而減速則是向ESP或者類似MKC-1（大陸集團研發的電子制動方案）這樣的電子制動系統發送減速度請求。
而轉向就是向現在已經普及使用的EPS系統發送轉向扭矩或者轉向角度請求。
當然，用於自動駕駛的執行器相比普通的執行器會具有更高的安全等級，例如更好的冗餘設計等。
所以，很多公司都把大量時間花在設計性能更強的傳感器、編寫更合理的決策算法，以及製造更強大和精準的執行器上。
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