爱如潮水GH
从字面不难理解。
适时四驱，即需要的时候，比如雪地、砂石路面、泥地等，车辆行车电脑命令执行机构采用四轮驱动，正常的铺装路面采用前驱或后驱。
全时四驱，即无论何种路况或工况，车辆均采用四轮驱动系统，并且行车电脑控制前后轮动力分配。
一般，经济型汽车品牌，如丰田本田大众，它们旗下的SUV车型会采用适时四驱系统；豪华品牌，如奔驰宝马奥迪，它们旗下的部分SUV车型会采用全时四轮驱动系统。
CF周圩布衣
全时四驱有两种类型、分时四驱只有一种，不同类型的差距很大不过主要以能不能越野决定。
全时四驱两种类型分别为：
衡置发动机前置前驱布局打造的四驱车，通过取力器、多片式离合器限滑差速器、传动轴进行动力配比，这类结构多用于城市SUV。
总之发动机前置后驱布局搭载的四驱车，通过分动箱、限滑差速器或开放式差速器加差速锁实现四驱，结构多见于高端SUV、ORV。
第一种四驱系统因没有分动箱所以不具备发动机扭矩放大功能，也就是说发动机峰值扭矩是多少最高只能发挥这么多；且这类四驱的主要作用是提升公路驾驶的稳定性，离合器结构的限滑差速器通过液压力压紧实现理论上的锁止轴速差，实际基本做不到绝对可靠所以动力分配并不算绝对50:50。
针对性在城市使用的四驱前后桥之间也极少会安装限滑差速器或差速锁，一侧车轮打滑依靠ESP对打滑轮胎单独制动、之后动力通过开放式差速器传递到另一侧不打滑的轮胎；实际脱困能力取决于ESP的制动力，知名度较高的车型如JEEP福特三菱品牌的部分车型表现优异、大众丰田等车基本看不到有效制动力。
第二种四驱系统有分动箱且多数有扭矩放大挡，在越野车挂入4L模式动力表现会翻倍增长；其次因分动箱有一定扭矩容量所以即使使用同样的离合器限滑差速器也要可靠一些，因有分动箱的辅助。
这类车多以高端SUV和ORV越野车为主，其中越野车多用开放式差速器实现高速四驱在铺装路面行驶，在越野时通过差速锁来锁止开放式差速器的差速功能，锁止后的前后传动轴刚性连接，状态等于分时四驱。
分时四驱在结合后可以把两组传动轴理解为一组，刚性结合后动力会以50:50的比例稳定的分配给前后桥，前后动力相同在越野时即使前轮被翘起后轮可以脱困、反之也相同。而单轮脱困则需要有轮间差速锁，前后桥在正常行驶中需要为左右轮正常差速才能让两侧轮胎以不同的转速运行，汽车在转弯时两侧轮胎行驶的距离是有差异的。
但在越野时如果一侧轮胎被翘起悬空，动力通过驱动桥的开放式差速器完全传递给悬空的轮胎，因其摩擦力小齿轮自然会倾向于这一侧轮胎的输出；而轮间有差速锁在锁止后两侧轮胎得到同样的动力，那么不打滑的一侧轮胎才能获得动力帮助车辆脱困；不过分时四驱在四驱模式下因为没有差速功能会导致在摩擦力大的公路上不好转弯，严重可能会翻车。
城市全时四驱、越野全时四驱的区别大致如上所述，分时四驱等于有中差锁的越野全四的越野模式、分四属于纯粹越野但公路没四驱的类型，可以这么理解。
天和Auto
很多人的在买车的时候会遇到很多四驱车型，但对四驱的形式满是疑问，四驱不就是四个轮子都转吗？其实四驱系统自1902年诞生至今经过多年的发展已经有了多种四驱形式，目前主要分为分时四驱、全时四驱和适时四驱。
分时四驱和全时四驱的区别？
分时四驱是四驱当中历史最悠久的，分时四驱的原理就是发动机的输出动力通过分动器传递到前后轴上，通过分动箱实现两驱、高速四驱、低速四驱的切换。大多数分时四驱的分动箱里是没有装备中央差数锁的，当切换成四驱后，因为分动箱是把前轴和后轴刚性连接起来的，以固定的比值分配动力，前后轴没有转速差，在铺装道路上因为前轮的转向半径要比后轮大，前轮的转速要比后轮快，但是分时四驱又不能有转速差，就会出现转向制动的现象，这就会导致翻车或者齿轮被打坏。所以分时四驱在应用中是有局限性的，只能在非铺装道路上使用。在铺装道路实际上都是两驱的模式行驶。
优点分时四驱也是有自己的优点的，具有价格低廉、结构简单、稳定可靠等优点。主要装备在强调越野性能的硬派四驱越野车上。
缺点是操作复杂，在切换四驱的时候必须停车，由于没有中央差数锁所以在铺装道路上也无法使用四驱。
全时四驱全程就是全时全轮驱动，意思就是时时刻刻四个驱动轮都能单独获得驱动力，那就没有了分时四驱的两驱和四驱之间的切换，大多数的全时四驱系统都是有三把差数锁的，中央、前轴、后轴各一把。这样发动机输出的扭矩可以按照需要的比例分配到每个轮子。具有很好的操控性和越野脱困性能。全时四驱在通过性、脱空性、操控性的优秀表现被广泛应用在赛车和军事领域。
优点全时四驱的性能好、反应速度快、越野脱困能力强，复杂的结构拥有三把差数锁，使汽车在平路上有良好的操控性，即使在野外驾驶也有很高的通过性和脱困能力。
缺点结构复杂相对于分时四驱可靠性差点，油耗偏高，技术复杂价格昂贵，多装备于中高档汽车。
车典故
一、全时四驱多用于豪华汽车品牌价位较高，全时四驱就是在发动汽车在路上疾驰的时候四轮都是独立运动，它的四区模式是一直开启的，它的不像分时四区还需要手动操作没那么麻烦。它的越野能力很强、路况适应性非常好，相对来说它的造价成本高，结构复杂。它四区模式一直来着相对分时四区较高。
二、分时四区是有驾驶者手动控制它是通过分动箱来完成两区和四区的切换，它的稳定性好而且非常耐用结构简单，它的是手动操作四区和两区的切换，在两区行驶较省油，四区时越野性能极强，就是手动操作不方便。
爱车的人都有一颗野外奔驰的心，展示天性，来一次说走就走的旅行。在这里希望可以帮到你。
小麦农
最近随着LC150的普拉多再一次改款上市以及新款牧马人的亮相，全时四驱和分时四驱的争论又被再一次炒热起来了。各大论坛和问答平台，不少网友都对着两个四驱系统争吵不断，激烈的辩论这两个系统谁才是最牛的。除了一个有时两腿有时能四腿走路，另一个一直四条腿的区别，全时四驱和分时四驱在使用上还有什么差别呢？
首先这里讨论的是硬派越野车或者SUV的四驱形式，至于高级的四驱轿车在此不作为更多深入的讨论。
中规版的普拉多上市，除了外观内饰的变化外，最重要变化是将全时四驱变为分时四驱。这引来一大片网友的吐槽辱骂，时代的退步、丰田区别对待中国人、减配等一系列不理性的言论。其实全时四驱和分时四驱的实质差别有哪些呢？同时用起来又会怎么样？
全时四驱顾名思义就是任何时候四个轮子都是有驱动力的。轮间有大伙都非常熟悉的开放式差速器，那至于轴之间也需要中央差速器。大伙可能觉得奇怪，为啥中央需要差速器呢？前后轴不是同样的动力分配么？
事实上，车辆在拐弯的时候每个车轮都走着不一样呀的轨迹，左右车轮当然走不一样的路线，即便同一侧的前轮和后轮走的路线也不一，前轮主动后轮随动。因此全时四驱车型动力传达到每个车轮都需要自动调节，若锁定在一个比例后，前后轴之间没有差速将会无法拐弯。因此全时四驱中央必定要有差速器，确保前轴和后轴可以存在速度差。
普拉多的全时四驱车型中央配备托森差速器。托森差速器全称为扭矩感应自锁式差速器TORQUE SENSITIVE，TORSEN便是这两个英文的缩写。托森差速器几乎为全时四驱车型的精髓所在，通过蜗轮和蜗杆的机械原理实现的动力的分配。蜗轮无法驱动蜗杆的原理实现互锁。
当一侧车轮或前轴打滑，另一侧车轮或后轴静止时（后文讨论的是托森中央差速器，托森作为轮间差速器较少），托森差速器依靠蜗轮和蜗杆的自锁结构，能够瞬间对驱动轮之间的阻力差进行反馈，分配扭矩输出，而且扭矩输出是线性的动态分配，能够在一个相对范围内对动力输出进行调节，大概在25%至75%自动调节。
如何达到自锁，其原理就是利用蜗轮和蜗杆的摩擦力矩，摩擦力矩是由蜗轮和蜗杆的啮合角度、摩擦角度和旋转角度决定的。假设当前前轴空转，后轴不转，前轴的蜗杆会带动前蜗轮转动，前蜗轮通过常啮合直齿带动后蜗轮转动，后蜗轮本应该要驱动后蜗杆。此时后蜗轮驱动后蜗杆的摩擦力矩非常大，反过来
耦繎缃過
通俗点说全时四驱是狗，一直四条腿走路；分时四驱是人，一般用两条腿走路，要是有些不好走的山路就手脚并用
长安研发中心
两个最根本的原因：
其一厂家为了压缩成本所以现在分时四驱的车型占比较多。
其二分时四驱相比全时四驱在油耗方面优化的确实不错，缺点就是稳定不如全时四驱！
