最近，紅頭文件不斷。先有中央的，11月8日，六部委發佈《關於加強低速電動車管理的通知》隨後全國各地20多個省市地區召開相關會議，貫徹落實中央政策。
值得注意的是，河南省、山東省相繼發聲，前者是低速電動車的消費大省，後者是生產大省。
據瞭解，前三季度山東板塊生產的低速電動車達到80萬輛，要不是受到政策影響，全年生產100萬輛也不在話下。
範老師在對比了兩地的紅頭文件之後發現，兩省的側重點各有不同。山東重在整頓和限制產能，相比之下，河南省在重視生產源頭企業清理整頓的同時，還有一項更重要的任務，那就是對存量市場的規範和管理，畢竟，河南省是保有量最大的市場，同時也是最難管理的省份。
政策密集出臺，不免讓很多行業人士想到，低速電動車國標何時出臺的問題。從2016年10月工信部首次將低速電動車管理提上日程以來，過去了兩年多的時間，國標並沒有遵照約定的兩年期限順利出臺，猶如一把懸在全行業頭頂的重劍。
與此同時，生產企業只能在摸索中試探著往前走，地方政府又缺乏管理上的法律依據，或一刀切禁售禁行、或時松時緊的管理，讓經銷商和消費者摸不著頭腦，一邊迷惘觀望、一邊抱怨罵娘。
作為一個低速電動車的潛在用戶（我父母親戚在農村，還有很多同學同事的父母都是潛在用戶），在考慮購買低速電動車時，最為關心的是，能不能上牌上路，經銷商和廠家目前無法準確回答這個問題，於是，只能等一等。
這些觀望中的剛需用戶數量還在不斷增加，未來每年的新增市場將達到400萬輛以上。因此，在國標和地方管理辦法正式出臺後，這個市場才會被全面釋放。
分享到:
閱讀更多 媒體人範老師說 的文章
