小學的時候，我們就從自然課本上學到了“垃圾分類處理”這個說法。儘管到目前為止，仍然有大量的生活垃圾得不到良好的分類回收，但對於電池，相信不少人都有“回收”的概念。如今隨著消費級電子產品的升級，生活中需要用到乾電池的設備越來越少，反而是不少人開上了“新能源汽車”。新能源汽車中的動力電池也是一塊大電池，當循環壽命消耗殆盡的時候，它又應該何去何從呢？2018年1月26日，由工業和信息化部、科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部、質檢總局、能源局聯合印發的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，讓“電池回收”這個聽起來有些復古的概念，又一次被推上了風口浪尖。
絕大多數電池採用的稀有金屬等材料都是可以回收再利用的，新能源汽車的動力電池也是如此。但絕大多數電池在壽命到達設計年限時，仍然擁有一半以上的可用容量。如果直接將這些動力電池拆解回收材料的話，未免有些浪費。所以目前各國關於新能源汽車動力電池的回收較為常規的方式是先採用梯次利用的方式，最大限度壓榨電池的剩餘價值，然後再將其拆解，打撈稀有金屬等可回收的材料進行再生處理。
所謂梯次利用，是指將達到設計壽命的產品降級應用，讓它繼續發揮功能的利用方式。由於符合低碳環保的可持續發展理念，所以梯次利用概念在軍工、照明、汽車、電池等領域較為常見。由於梯次利用往往會將還擁有一定殘餘價值的目標產品降級使用，而不是經過重新包裝後“以次充好”。所以在概念上，它與我們常說的“翻新”是截然不同的。而在新能源汽車領域，對於那些殘餘容量仍在70%以上的動力電池，經過嚴格的挑選和測試之後，可以進一步在能源存儲、光伏發電、家庭用電甚至是低速電動車燈領域繼續使用。由於這些行業對電池的能量密度需求不高，所以即使是70%殘餘容量的電池，仍然可以發揮其最大價值。
別看很多外國車企的新能源汽車發展速度沒有我國快，但在動力電池的使用和回收方面，他們想的更加長遠。來自日本的日產和住友在2010年就合資成立了一家名為4R Energy的能源公司，旨在為日產聆風純電動汽車的廢舊電池進行重複利用和回收。比如4R Energy公司的大樓中就部署了由24塊日產聆風的動力電池組成的能量存儲系統。它們可以在用電低谷時段存儲能量，在用電高峰時段為大樓提供基礎電能供應。別以為4R Energy這麼做只是為了“節能環保”，有了這些動力電池的幫助，一年下來還能省下不少電費。
相比集體意識較強的日本，美國明顯更加註重家庭和個人的需求。從2011年開始，通用就和ABB展開了關於雪佛蘭Volt動力電池再利用的探索。通用希望能夠藉助雪佛蘭Volt退役後的動力電池組來存儲電能，補充家用需求，並在必要時回饋電網。次年，通用就與ABB在舊金山展示了他們的成果：將五組回收的雪佛蘭Volt動力電池組整合進一個集成裝置後，可以輕鬆支持3-5個美國家庭在2小時的用電需求。除了能夠在停電時有效的提供家庭生活需求之外，還可以彌補太陽能、風能以及其他清潔能源發電中的缺口。
而在歐洲，政府也加積極地參與到電池回收利用的過程中。2010年，南德意志集團受到德國建築研究院的委託，開始了一項關於“純電動汽車動力電池可重複利用性”的研究項目。該項目受到德國政府的大力支持，並獲得了德國能源與氣候研究機構的贊助。隨後，博世與寶馬也在2015年開展了關於動力電池回收利用的合作。博世希望能夠藉助從Active E與i3中退役的動力電池組，建造一座2兆瓦時的大型光伏儲能系統。雖然現在聽起來，2兆瓦時並不是一個多大的數字，但要知道這個計劃可比特斯拉在澳大利亞建造的129兆瓦時儲能系統早了好幾年。
我國的電池雖然起步比日韓等電池強國稍晚，但乘著電氣化的東風也得到了非常快速的發展。在過去的2017年中，中國新能源汽車的銷量約為70萬輛，同時國內的新能源汽車總保有量已經達到了160萬輛左右。有業內人士預測，到2020年時我國動力電池累計報廢量將達到32.2GWh，這將促使電池回收市場的整體規模迅速擴大至150億元以上。如果按照動力電池的設計壽命5-8年來計算，從今年開始，我國的新能源汽車領域即將迎來一波動力電池退役的“小高潮”，動力電池的回收再利用將成為擺在所有人面前的一個棘手難題。
此前，國內就一直有言論認為新能源汽車環保是個“偽命題”，其中主要質疑的問題就是“動力電池的回收再利用，是否會對環境造成更大傷害？”。而去年10月，我國提交至世界貿易組織公示的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》之中，已經明確規定了新能源汽車動力電池企業從設計、准入、生產階段，到銷售、維修更換階段，以及回收、報廢、階梯利用和再生利用階段的要求。其基本原則就是：以電池生產商負責回收為主，專業的回收公司為輔，兩方面共同保證新能源汽車動力電池的梯次利用和安全無害化處理。
作為國內領先的電池供應商之一，比克在動力電池的梯次利用方面早有佈局，2015年時就已經給相關國家部委做過一次報告。報告中比克對未來電池的梯次利用已經做過了精準的測算和預估。結果表明的動力電池題梯次利用效益將十分可觀，並主要集中在四個方面：首先是通訊基站的備用電池設備，即使現在我國通訊基站斷電的可能星很低，但還是需要備用能源以防不時之需；其次是火車高鐵上的備用電源，當車輛遇到突發狀況時可以依靠備用電源把車輛和乘客送到安全的地方；第三是在國防軍工方面，大量的備用能源也是十分必要的；最後是可再生能源的存儲，比如風力發電、潮汐發電、光伏發電等等。為了更好的使用這些再生能源，也需要大規模的能源存儲裝置。
中國的新能源汽車已經逐步進入飛速發展的快車道，2016年時主流純電動汽車續航還不到300公里，如今也已經紛紛開始進軍500公里的大關。這其中有電機、電控和車身輕量化等方面的技術進步，同時也依賴於動力電池技術的快速升級。未來的動力電池領域不僅要提高產能，滿足越來越多的新能源汽車需求，同時也要開始解決即將到來的“退役潮”。所以除了比克以外，像比亞迪、寧德時代、國軒高科等等國內一流的電池製造商也都開始著手規劃電池回收和再利用，以期能夠迅速在這個新興市場中站穩腳跟。隨著這些企業的戰略逐步實施，未來動力電池回收再利用的市場將逐漸成熟，新能源汽車“偽環保”的罵名也就煙消雲散了。
閱讀更多 汽車科技網 的文章
