用兩年多時間盲目地豪賭政策會對低速電動車放開，同時啟動一個幾乎毫無技術含量，也缺乏行業進步意義的所謂“SEV項目”，其匆匆夭折的結果可想而知；而在“資質”新政頒佈前夜，斥資6.5億元獲得很可能急劇貶值的"殼資源"，更在坊間淪為笑柄……
歲末年初，盤點行業中發生的故事，尤其是因為“無知無畏”而誇誇其談的言論、盲目的預判和倉促的舉動，希望能為業界提供善意的警示和教訓。經濟日報-中國經濟網汽車頻道，今天發佈系列報道第二篇，因無知而“打臉”。
在日前落幕的“2019(首屆)海口國際新能源汽車展覽會”上，憑藉造車新勢力的名頭，以及此前並不常見的增程式動力系統等，車和家的首款車型——“理想製造ONE”引發一些關注。
然而，隨著“理想製造ONE目前很多細節還沒最終確定，要等今年上海車展才會正式發佈，新車預計將於今年四季度開始交付”......這類信息的曝出，結合此前一系列並不靠譜的表現，讓這家新造車企業的前景充滿相當的不確定性。
理想製造ONE
“與蔚來、小鵬汽車等相比，車和家節奏已經明顯落後”，有分析人士表示，一方面是SEV項目擱淺，相當於前期研發工作因方向性錯誤而做了無用功；另一方面，儘管造車資質得以解決，但卻是在”資質“新政頒佈之前，付出較為高昂的代價自不必說，還可能會對整體運作產生影響，“無論是在資金方面，還是在時間方面”，他認為。
自負“打臉” 車和家SEV項目流產
2018年3月22日，車和家宣佈與滴滴出行達成戰略合作，雙方將共同出資成立合資公司並組建團隊，為共享出行“場景”定製生產所謂的“智能電動車”；而車和家“醞釀”兩年之久的SEV項目，也由此正式宣告“流產”。
據稱，車和家創始人在接受採訪時表示，“SEV是車和家為出行場景打造的產品。我們判斷與滴滴合作，比用SEV做出行好10倍。所以從企業戰略上，我們選擇與滴滴合作。”
車和家SEV官圖
根據車和家此前規劃，SEV項目是為城市個人出行，打造可方便靈活充電、便捷停車與通勤，“小而美”的電動車。2017年12月4日，該創始人曾在其微博上公佈SEV官圖，甚至還為其制定了所謂“進軍巴黎、舊金山分時租賃市場”的計劃。
果然，這個在人們看來不過又是一款穿行於街頭的“老頭樂”的SEV項目，在推進時遭遇到很大阻力。按照國內現行法規，車和家的SEV屬於低速電動車，而低速電動車因為缺乏統一的技術和安全標準，多使用能量密度較低的鉛酸電池等，一直未能通過相關部委的准入門檻，在市場環節也始終處於灰色地帶。那麼，車和家為何還會選擇SEV項目？
之前有文章介紹，蔚來與車和家創始人在各自項目中互有投資，二者希望彼此的產品能夠形成差異化，前者做“大車”，後者做“小車”。更為重要的是，車和家選擇SEV項目，也與其高管一直“押寶”低速電動車政策放開有關。得意之時，該高管曾公開表示，“SEV是為混亂無序、缺少品質的低速電動車建立標準”，並多次提及其得意之作，卻根本無法與汽車製造相提並論的一個網站——“汽車之家能在門戶時代脫穎而出”，就是重新樹立了標準。
在國內，”開放低速電動車“本身就是道偽命題。像汽車這樣一個超過百年曆史，單一產品涉及數萬個零部件的精密製造行業，也與互聯網的“短平快”大相徑庭。無知地將兩者混為一談，在很大程度上早已註定了SEV項目匆匆夭折的結局。
雖然企業高管也試圖輕描淡寫地稱，“車和家在SEV項目上的投入很小”，但由此可能導致的錯失行業“風口期”的損失應該不小，更不要說這一重大誤判所暴露出的對所處行業的無知與盲目。當下，傳統車企紛紛加碼新能源市場；個別造車新勢力也開始嶄露頭角......那麼，留給這家企業的時間和機會還有多少呢？
資質“打臉” 6.5億元是不是“打了水漂”？
由於多個新能源汽車企業在其信誓旦旦的推出時間紛紛”難產“，2018年被視為造車新勢力的交付之年，代表企業如蔚來、小鵬、電咖等均有一定的量產產品上市。其中，蔚來ES8全年交付量號稱達到萬餘輛，這與其採取的代工模式密不可分；該模式不僅有效節省了建廠時間和成本，也成功繞開了令造車新勢力頭疼的生產資質問題。
然而，在車和家高管看來，代工模式改造工廠的成本並不亞於新建一座工廠。在接受相關媒體採訪時，其明確表示，“我們不會選擇代工”。為此，這家企業幾乎不惜成本地走上了收購之路。
車和家收購重慶力帆
2018年12月17日，車和家以6.5億元收購重慶力帆汽車有限公司100％的股權。根據規定，車和家可獲得重慶力帆汽車有限公司及其子公司全部印章實物、各類文件、資質證書、全套工商檔案等，而土地、廠房和設備等大件物品則不在此列。在外界看來，這意味著，車和家花費6.5億元僅僅獲得了一個生產資質。
無巧不成書，就在此消息發佈的次日，《汽車產業投資管理規定》（以下簡稱《規定》）正式發佈，令其打臉並有苦難言。根據《規定》，新建中外合資轎車生產企業項目、新建純電動乘用車生產企業項目，及其餘由省級政府核准的汽車投資項目均不再實行核准管理，調整為備案管理。
在業界看來，《規定》無疑將對“造車新勢力”產生極大影響，那種為獲得造車“準生證”而買殼的企業將陷入難堪。業內人士分析認為，首先，“殼資源”轉手時可能已經不值錢，從投資收益角度相當於“砸在自己手裡”；其次，買完“殼”能否順利擴展到同品類的新能源汽車，存在較大政策風險；第三，異地建廠佈局新產能，也要受到一系列的政策掣肘。
作為造車新勢力的一員，花費巨資獲得生產資質實乃正常之舉，然而《規定》的“跟進”發佈不禁令人感嘆其短時間內再次陷入誤打誤撞。此外，如今的資本市場處於真正意義上的“寒冬”，造車新勢力想要融資也相當不易。在尚未實現量產、急需大量資金的情況下，用6.5億元的代價換取也許會急劇貶值的“殼資源”，是不是一個得不償失之舉呢？
整體來看，正是企業，尤其是企業高管缺乏對行業的認知與瞭解，無視或根本不知產業基本規律，在關鍵節點連續做出令人匪夷所思、難以置信的選擇，直接導致其“打臉”，更令其造車之路充滿變數。
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