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中國經濟週刊-經濟網訊（記者 陳棟棟） 隨著新能源的日益成熟，關於柴油機的討論不絕於耳。有觀點甚至認為新能源將取代柴油機。不過，濰柴集團董事長譚旭光並不認同。在他看來，兩者之間並非是簡單的零和博弈，柴油機行業仍然大有可為。
譚旭光認為，柴油機的技術進步在實現節能減排、應對氣候變化中，仍將發揮不可或缺的基礎性作用。柴油機行業仍具有旺盛的生命力，在可預期的未來50年內仍然大有可為。
鋰電、氫燃料：侷限不小
2月12日，譚旭光發表署名文章稱，柴油機是人類歷史進程中在動力方面最重要的發明之一。自誕生以來，歷經一百多年的發展，柴油機在節能減排技術方面不斷取得突破，是商用汽車、工程機械、農業機械、船舶、軍用車輛等領域的主要動力源，佔據著市場的主流地位。
根據交通運輸部《2017年交通運輸行業發展統計公報》數據，以柴油機為主導動力的公路運輸承擔了2017年我國客運總量的78.8%和貨運總量的78.0%，支撐著我國經濟的高速發展。
伴隨著改革開放的進程，我國柴油機行業取得了長足的發展和進步。國內市場的車用柴油機銷量從2000年的63.11萬臺提升至2017年的357.52萬臺。柴油機行業通過自主技術創新，大踏步追趕國際先進水平，完成了從跟跑到並跑甚至領跑的轉型。
譚旭光認為，柴油機行業的技術進步，支撐了我國自主品牌商用車佔據國內市場99%以上份額，將國際商用車巨頭的產品擋在了國門之外，並實現了批量出口。
近年來，新能源技術的高速發展給柴油機行業帶來了巨大壓力，但必須認識到，新能源技術在未來很長一段時間仍無法實現對柴油機的全面替代。
柴油機廣泛應用的領域普遍存在著整車整機連續工作時間長、功率需求大等特點。新能源受自身技術發展限制，目前僅能在特定的細分市場，如公交車、市政車輛、碼頭牽引車等領域取得廣泛應用。
由於目前的鋰電池能量密度不足，純電動技術在重型商用車領域還難以推廣應用。以總重49噸的重型牽引車為例，按照當前市場的實際使用條件，如採用純電動技術，則整車使用的鋰電池電量需要達到3000度，即使按照國家規劃目標，鋰電池總重仍達到約11噸，成本約300萬元，且充電時間很長，不具有實用價值。
氫燃料電池技術被認為是重型商用車動力領域可能的技術發展方向，但目前氫的製備、運輸、存儲、加註等環節難以支撐氫燃料電池的大量推廣使用。按照國際氫能組織的預估，到2050年燃料電池在重型商用車領域的佔比不會超過20%。
新能源技術的高速發展，客觀上倒逼柴油機行業加快了技術升級和產品換代工作。新能源和柴油機在很長一段時間內都將會是互為補充的關係，兩者之間並非是簡單的零和博弈。
柴油機並非汙染的代名詞
譚旭光認為，柴油機技術的不斷進步，使其已經在節能減排方面發揮了重要作用，且進一步實現節能減排的潛力巨大、技術的可實施性強。
柴油機油耗不斷降低。柴油機作為能量轉化效率最高的熱機，相比於其他動力機械，具有顯著的節能效果。根據最新的研究成果，柴油機的熱效率由當前的45%提升到50%、排放趨近於零已經具有商業化的可能性。如柴油機的熱效率由45%提升至50%，整車油耗可以降低11%，全社會每年可以減少柴油消耗量約1900萬噸，減少二氧化碳排放約6000萬噸。
未來進一步通過採用高效燃燒、餘熱回收等技術，柴油機的熱效率進一步提升達到55%也是可以做到的，從而可以將整車油耗在當前基礎上降低22%，全社會每年可以減少柴油消耗量約3800萬噸，減少二氧化碳排放約1.2億噸。
柴油機汙染物排放量不斷降低。自2000年我國開始實施國1排放法規到2019年實施國6排放標準，我國柴油機產品的排放水平從世紀之初法規落後歐洲兩個階段，到現在的國6排放法規實現了對全球機動車汙染控制規範的引領。同2000年的國1柴油機相比，國6柴油機產品的顆粒物排放量減少了97%、氮氧化物排放量減少了95%。
根據最新的研究成果，柴油機排放趨近於零已經具有商業化的可能性，可以進一步降低汙染物排放。下一步，將通過全面實施道路用柴油機國6排放法規和非道路用柴油機四階段排放法規，加快置換市場現有的高排放柴油機產品，以更低的油耗和排放推動消費者的需求升級。
隨著技術的不斷突破，在未來若干個技術發展週期內，柴油機在重型運輸動力、大型工業用固定動力、船用動力、工程機械、農業機械、軍用車輛等應用領域，仍將佔有主要支配地位，具有廣闊的市場需求和頑強的生命力。
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