來自日本廣島的馬自達，規模比豐田、本田、日產都要小許多，但我比較認同馬自達堅守的東西，那是一份對自己信念的堅持與執著追求，體現了日本的匠心匠魂精神。“技、藝、人、魂"，是馬自達的品牌核心。
為加深大家對馬自達品牌的瞭解，先插一段馬自達簡史
馬自達品牌從1920年成立以來，已有將近一百年的歷史。從最初從事紅酒瓶塞子生產的"東洋軟木株式會社”，至1931年推出了首輛機動車Mazda Go，這比豐田成立汽車部門還要早，更別說為豐田代工生產活塞環起家的本田。
1960年馬自達第一輛乘用車R360 Coupe正式推出。R360 Coupe是日本首臺採用自動變速箱的輕型轎車，在幾乎60年前，就應用了鎂鋁合金發動機、四輪獨立懸掛等在如今看來都毫不落伍的技術工藝，實用的功能與實惠的價格，使它上市第一年就奪得了的日本輕型轎車64.8%的市場份額。在這之後的歷史還有很長，有機會再跟大家展開介紹。
題中提到街上馬自達汽車越來越多，也是我自己的切身體會，是馬自達創馳藍天技術和漂亮的外觀設計打動越來越多中國用戶的證明。這裡主要提及到馬自達品牌核心的“技”與“藝”兩大方面，也正是以下要重點講述的內容。馬自達對汽車的執著追求體現在幾個方面：
一、“技”-對技術的極致追求
1.轉子發動機
說到轉子發動機，大家可能會立刻想到《頭文字D》中高橋兄弟的馬自達RX-7 FC3S和FD3S。其實轉子馬自達研發轉子發動機的歷史早在五十多年前就開始，背景故事也十分耐人尋味。
60年代的日本，本土車廠林立，但話多車廠規模都非常小，他們沒把精力放在技術研發上，而是大打價格戰，所以日本車當時給人的感覺是價廉且質量差，根本無法與歐美汽車巨頭抗衡。
日本通商產業省頒佈新規，小規模的汽車公司需要與大公司合併以提升日本汽車產業的競爭力，除非該公司擁有一項特別的技術。當時的馬自達屬於被兼併的對象。為了擺脫被兼併的厄運，馬自達決定引進當時很特別但並不成熟的轉子發動機技術，轉子發動機儼然成為了馬自達的一根“救命稻草”，沒想到的是，轉子發動機在後來還真被馬自達發揚光大了。
1961年7月，馬自達派了8名技術人員赴當時西德的NSU公司（奧迪前身），參觀學習備受眾多廠商關注的“汪克爾轉子發動機”構造。當時德國人做的一個”硬幣放在發動機上不倒“的演示，深深地震撼了馬自達的技術員。
當年豐田、通用等汽車大廠也對轉子發動機有興趣，但通過試驗發現實用量產化的難度比想象中要大得多，紛紛打了退堂鼓，只有馬自達堅持了下來，因為馬自達把不被兼併的希望全都寄託在這特別的新技術之上。
▲德國人汪克爾博士與他發明的轉子發動機
轉子發動機具有結構簡單、小巧輕量、運轉平順安靜等特點，同時在更小的排量下實現更大的功率輸出。轉子發動機沒有活塞，只有一顆三角弧形轉子在蠶繭形的氣室內轉動。氣室被轉子分成三分，旋轉時每一份的大小會不斷變化，變化量就是轉子發動機的排氣量。轉子發動機同樣屬於四種程發動機，包括進氣、壓縮、做功和排氣四個衝程，具體工作過程是：隨著轉子的轉動，混合氣從進氣口吸入，在氣室密封部分被壓縮，火花塞點燃被壓縮的混合氣，膨脹推動轉子旋轉，最後廢氣從排氣孔排出。
但跟傳統往復式活塞發動機不一樣的地方在於，蠶繭形氣室分為三份，每一份在轉子旋轉一圈就做完成一個完整的四衝程做功，三份加起來轉子旋轉一圈一共做了三次功，相當於單轉子發動機就相當於3缸的活塞發動機，雙轉子就相當於6缸活塞發動機，而且它比6缸活塞發動機無論在體積或重量上都要小得多。
因在轉子發動機的氣室內不斷旋轉的轉子運動過程是連貫的，並不存把活塞推到頂部再做功拉回來這個慣性動能的損耗，同時因為沒有了上下往復運動，所以振動和噪音都要小得多。此外，轉子發動機不需要活塞發動機上的正時齒帶、凸輪軸、搖臂、氣門、氣門彈簧等配件，結構簡單，有利於進一步減重，也有利於進一步減少振動和噪音。
單從結構原理來看，轉子發動機應該是一種理想的發動機，但令眾多廠商打退堂鼓，研發轉子發動機當然也存在難以攻克的難題。三角飯糰形狀轉子的三個頂點在旋轉時會一直高速摩擦氣缸內壁，一旦長時間運轉，氣缸壁就會出現像搓衣板的波紋狀磨損，稱為“顫痕”。由於當時氣缸內壁密封環採用的是鑄鐵材質，為了尋找到不會損傷內壁的材質，馬自達的工程師們做了大量的試驗，柔軟的金、鎳等，非常堅硬的鉻，最後無奈之下還異想天開地嘗試了牛骨、馬骨，但結果大家應該都想到了。
而轉機出現在離最初研發過去3年後的1964年。當時日本碳素公司為新幹線導電架的摩擦面開發出新的耐磨材料，馬自達迅速行動與日本碳素公司成立了研發團隊，經過反覆試驗和改進，最終成功地讓魔鬼的足跡消失。
由馬自達轉子之父山本健一帶領的馬自達“轉子47壯士”經過數年的艱苦研究，終於把轉子發動機從模型變成量產的發動機。
1967年，世界上第一輛搭載轉子發動機的馬自達CosmoSport 110S誕生，隨後即開啟了馬自達轉子發動機的輝煌時代。
RX-3終結了日產GT-R日本賽事的50連勝，Familia Rotary Coupe讓轉子發動機走入尋常百姓家。
從第一代FB到大家熟知的第二代FC和FD，傳奇跑車RX-7憑藉轉子發動機的獨特魅力，時至今日仍受到眾多玩家的熱捧。（下圖為RX-7 FB）
1991年，註定是馬自達發展史上最重要的一年，同樣也是轉子發動機最高光的一年。經過十八年的24小時耐力賽參賽及賽用轉子發動機研發經驗積累之後，馬自達55號787B賽車，憑藉在9000轉時能爆發出690匹馬力的2.6L R26B四轉子渦輪增壓發動機，經過24小時的奮戰，取得了勒芒24小時耐力賽的冠軍，成為首個且唯一在勒芒24小時耐力賽獲勝的日本汽車品牌，直至2018年豐田的勝出。
馬自達驚豔奪冠後，勒芒就正式拒絕了轉子發動機參加此項賽事，也就是著名的“馬自達條款”。
RX-7於2002年8月正式停產後，2003年1月，變得“溫和”了不少的接班人RX-8登場，搭載全新一代RENESIS轉子發動機，採用對開門設計的RX-8十分特別。雖然轉子發動機擁有結構簡單、體積小、重量輕、功率高等眾多優點，但就算到了RX-8年代，轉子發動機相比傳統往復活塞式發動機，仍存在諸多方面的問題，如耐用度低、油耗與排放水平高、與及機油消耗量大等。
2.Skyactiv創馳藍天技術
創馳藍天技術部分篇幅不短，大家可查閱本專欄的往期文章：
小新技研：駕趣和藍天可以共存？馬自達創馳藍天技術解讀
二、對“藝”的追求/CAR as ART 造車如藝
1.對車身造型的極致追求
馬自達設計結合日本傳統設計美學，並始終追求對“動感”的表現，把生物在某些動作的瞬間所展現的強勁力度、美感和凜然的張力這種充滿悸動人心的動感之美，能震懾觀者靈魂深處的融入了“生命美學”的設計概念命名為“魂動/KODO/Soul of Motion"。2010年隨著馬自達Shinari（韌）概念車的發佈，由馬自達設計本部長-前田育男主導的“魂動”設計理念便開始大放異彩。魂動理念的最終目標是希望人們更加珍惜愛車，不再把鋼鐵製造的汽車當作一個冰冷的交通工具，將它視為身邊不可或缺的生命個體，如同家人、朋友般具有生命力的存在。
日本傳統設計美學對於我們來說可能有點神秘，分別包括：最原始的“雅”美；到後來“物哀“所表達的極致而又令人悲傷的短暫之美時，日本美學已開始融入了生命美學，表達了事物的悽美及對事物的同情；神秘且難以言傳的、留下空間讓觀眾用想象去填補的“幽玄”；在劍道和能劇上都有體現的“序破急”，表現從開始、萌芽，到急速的快速展開，然後散落，如大海反覆拍擊海浪線和風起雲湧等不斷週而復始的過程；表達謙卑和歲月感的“侘寂”；捨棄不必要的褶邊，整體簡潔同時注重微妙細節的極簡主義的“ 渋い ”； 表達人與人之間和傳承關係的“粋”。
錘起銅器“魂銅器”和蛋殼雕漆箱“白絲”
魂動概念自行車、魂動概念沙發、茶几
這些日本傳統設計美學的元素，馬自達設計上均有所體現。Shinari概念車車身線條靈感來自於劍道劃出的幾條曲線，很好地體現了“序破急”。這些線條同樣延續到量產車上。
很多人說，馬自達是一家“能把概念車做成量產車”的車企，他們擁有“最接近概念車的量產車”。這裡來回顧一下馬自達一些經典的概念車及它們的最終量產版本車型。
流 Nagare
2006年12月美國洛杉磯車展展出的流Nagare概念車，設計靈感來自於大自然中流動（Flow）的元素。在Nagare身上我們能看到如風吹動沙丘流動的多重線條。
流雅 Ryuga
2007年4月上海車展亮相的了Ryuga流雅概念車。出自日本廣島設計中心的流雅概念車採用了Nagare的“流動”設計主題，還通過優雅、細緻的車身表面處理和細節設計，展現日本美學的魅力。
葉風 Hakaze
2007年2月日內瓦車展上，馬自達推出了葉風Hakze概念車。Hakaze是來自歐洲設計中心的一款雙門四座緊湊級跨界SUV，是繼Nagare和Ryuga之後，採用“流動”設計理念的第三款概念車，其造型給人一種在徐風中緩慢行駛的感覺。
大気 TAIKI
Mazda大気(TAIKI)於2007年東京車展首次發佈，是基於Nagare流動設計理念的第四款車型，該款概念車表現出馬自達“Zoom-Zoom”可持續宣言的未來設計與研發方向，展示了馬自達跑車未來設計的發展方向。
風籟 Furai
馬自達Furai作為Negare系列以“流動”作為設計主題的第五款概念車在2007年12月27日發表至今，已經有11年之久，但就算以今天的審美眼光去看待它，Furai仍沒有一點過時。Furai搭載擁有450匹馬力的654c.c. X 320B型三轉子引擎，喝的是E100純乙醇燃料。
第二代馬自達3標誌性的咧嘴大笑擬人化表情，與Nagare設計主題的一系列概念車一脈相承。
風舞 Kazamai
2008年8月俄羅斯車展推出的Kazamai概念車，設計靈感來源於“側風”，跨界SUV造型。側門4道“流動”的線條帶來強勁和輕快的感覺。
清Kiyora
2008年10月法國巴黎車展推出的清Kiyora概念車，代表純淨之意，傳承了Nagare的設計調性。雖然設定上是城市小型車，卻為新一代馬自達5的定下了最終設計方向。
韌 Shinari
Shinari是馬自達第一款採用魂動設計理念的概念車。Shinari保持了流暢的車身線條，與上代“流”的設計主題不同，Shinari的前臉加入更多鋒利的線條，更加富有攻擊性和霸氣，作為馬自達未來4門4座豪華跑車的藍本，Shinari也為後續其它產品指明瞭設計方向。
大輪轂、較短的前後懸、較長的發動機艙和緊湊的乘員艙，最後均成為了一系列魂動設計概念下誕生的量產車的重要特徵。
勢 Minagi
第二款基於魂動設計理念的概念車，Minagi勢，在2011年日內瓦車展首發。Minagi屬於一款城市緊湊型跨界SUV，體現了馬自達Skyactiv和KODO魂動Soul of Motion主題。
大家應該都能看出來了，基於Minagi概念車的量產型號就是第一代CX-5。因為設計更成熟以及市場需求更為急切，以Minagi為設計藍本的CX-5隨卻誕生，使CX-5成為馬自達第一款採用魂動設計主題的量產車型，同時也是馬自達首款搭載創馳藍天技術的車型。CX-5對概念車的還原度相當高，除了在一些細節上進行了量產化的改變外，幾乎原汁原味地保留了概念車想要向世人表達的設計。
雄 Takeri
第三款魂動設計理念概念車是Tekeri 雄，發佈於2011年的東京車展，全新的Takeri概念車首次搭載馬自達i-ELOOP制動能量回收系統。
大家應該也立馬能看出來，它的量產車型就是第三代Atenza，國內命名為阿特茲。
跳 Hazumi
Hazumi跳概念車於2014年日內瓦車展展出，預示著下一代Demio（Mazda 2）的設計方向。
可惜的是，由於種種原因，這一代魂動設計主題加上創馳藍天技術的馬自達2並沒有進入中國市場。魂動設計使新一代Demio圓滑可愛的形象嚴肅了許多。
越 Koeru
Koeru 越概念車發佈於2015年9月的法蘭克福車展，以“超越既有概念與框架”為目標進行設計，定位運動型跨界車型。KOERU越概念車擁有轎車版的扁平車身和溜背式的尾箱，21寸的超大輪轂和高離地間隙。
車展舉行的同時，Koeru的量產工作已經早在中國推進，在一汽馬自達量產後便是大家熟知的CX-4。有趣的是CX-4面世至今仍是中國市場專享車型，馬自達真的如此重視和看好跨界SUV在中國市場的表現嗎？據稱，馬自達將會在2019年把CX-4引進日本市場，雖然其它日本品牌也有這樣的先例，但CX-4面世多年來只在中國市場有售的現象，依然耐人尋味。
RX-Vision
2015年10月的東京車展上，RX-Vision率先身披馬自達用心打造的水晶魂動紅（Soul Red Crystal）首度公開。馬自達打造出了動人心絃的“世界最美的紅”，驚豔世人。
以RX命名的FR佈局概念車RX-Vision，讓車迷一下子興奮地聯想到搭載轉子發動機的馬自達新世代跑車，RX-9的復出的消息一時甚囂塵上。但轉過頭理性點來看待，RX-Vision更重在傳達馬自達最新的美學設計概念。
Vinson Coupe
2017年東京車展馬自達發佈了同樣驚世駭俗的Vision Coupe概念車。來到以全新Vision Coupe為代表的魂動2.0時代，馬自達為“魂動”注入了新鮮的生命力，即從“生命美學”到“新生優雅”的進化，其中“減法美學”和“光影美學”是最新魂動設計語言的重中之重，通過刪繁就簡來去除冗餘，打造極簡風格造型，並以流動的光影變化來表達出更具生命力的高雅氣質，使質感提升至全新的高度。
對於汽車的設計，馬自達注重運動感與躍動感的表現。近年來，馬自達的設計師將“魂動-Soul of Motion” 和野生動物那富有生命力且充滿力量感的動作表現在汽車的設計上。如今，以把運動感再次進化為目標，將品格被清晰打磨過的“凜（嚴肅）”和富有感性的“豔（美豔）”，這些日本潛意識的美感在試作品中呈現出來。
從RX-Vision和Vinson Coupe兩款概念車，我們能體會到馬自達想要傳達的凜、豔。凜表達歷經百般磨礪、獨具格調的精緻風範；豔則表達扣人心絃、如光似耀的生命氣息。兩臺概念車均獲得“世界年度至美之車”的殊榮。
魁 KAI
2017年東京車展發佈的KAI 魁概念車，揭示了下一代Mazda 3的設計方向。魁是“先驅”的意思，意味著全新一代馬自達3具有再度進化的魂動設計、全新的Skyactiv平臺、和全新的採用SPCCI（火花塞控制壓縮點火）的創馳藍天二代Skyactiv-X發動機。
基於KAI魁概念車設計理念的全新一代馬3三廂版和兩廂版已於2018年11月底洛杉磯車展揭開面紗，一如既往地在很大程度上保留了概念車般的神韻。
馬自達的概念車都十分迷人，當中必然有它的原因。馬自達比其它任何車企都更熱衷並更多地使用油泥模型來進行設計，他們甚至會為每個概念車使用一至多個油泥模型，比例從1：4到1：1。隨著數碼技術的發展，數字建模正在逐漸取代傳統的油泥模型，對比在許多品牌在設計階段只用計算機建模，馬自達是一股清流，體現了其所堅持的“匠藝”。馬自達深信，造車只有出自於人手，才會有生動氣息和靈魂。
美感，不是通過口述來說明，而是用形態來表達的。馬自達擁有世界上最好的油泥模型工程師。擁有孕育生命律動的精湛匠藝，他們的工作是為模型注入“生命”！油泥模型工程師深刻理解設計師的設計概念，並駕馭嫻熟敏銳的工藝技能，刻畫出設計師構想中的優美造型。沒有這些幕後英雄的存在，設計師的設計只能停留在平面上。據悉，他們刮下的油泥最薄的厚度只有30微米！
說到車身造型，不得不說很多人抱怨的馬自達空間小的問題。很多國人埋怨馬自達的車空間小而一頭扎進了雙田和日產的懷抱。馬自達的車頭都很長，細心觀察方向盤與車頭之間的距離，我們發現馬自達比同級的日系同胞、奧迪等都要長，接近於寶馬（馬自達：我可是東瀛寶馬！），導致乘客艙較靠後。雖然這樣的佈局不利於車內乘坐空間，但是這樣做自然有馬自達的目的，難道你會認為馬自達不會做一輛短車頭的車？
1.長車頭提供更寬裕的發動機艙，方能容納下那套為高壓縮比服務的4-2-1排氣管；
2.更長的吸能潰縮區，有利於提升車身的被動安全性能；
3.有利於更優的車身前後配重比例。發動機佈局可離車頭最前端更遠，重心更靠後；同時整體向後推的乘客艙，另車輛重心再度後移，有效改善FF車頭重尾輕的問題，減少推頭，帶來更中性的轉向。實際上開過馬自達的“高級駕駛員”應該也能切身體會到，在超越極限之後，FF的馬自達車尾會爽快地甩起來。
4.馬自達一直在宣揚“Jinba-Ittai/人馬一體"理念，坐在一輛長車頭的馬自達車上，駕駛員頭部離車頭和車尾的距離是相等的，簡單將三點連線起來，幾乎就是一個等腰三角形。這樣的設計使汽車更像駕駛員身體的一部分，快速轉彎的時候能更真切地體會到車身的動態。
5.為操控性服務的長車頭、短車尾的車身比例（三廂昂克賽拉就很明顯），同時為馬自達帶來跑車般迷人的車身線條。
二、對“人馬一體”的追求
人馬一體（Jinba-Ittai）是馬自達廣告中經常出現的一個詞，也是馬自達執著追求的一個境界。而馬自達在“人馬一體”四個字背後付出相當多。
首先是同樣作為馬自達的核心造車理念之一的”理想駕姿“。要實現理想駕姿，油門、剎車、方向盤都應該佈局在更理想、更自然的位置上，操控也會更容易，且舒適的坐姿有助於提升長途駕駛途中的安全性。馬自達認為不應該由駕駛員去適應車輛的佈局，而是做為駕駛員設計出最合理的車身佈局，包括影響坐姿的座椅、影響視線的車輛設計、佈局和油門、剎車、方向盤操控單元的最佳形狀和特性。
為了追求理想駕姿，馬自達改變了傳統的操控單元佈局，將油門和剎車踏板的位置設置在保持理想駕姿的狀態下，駕駛員腿部自然伸展時所接觸到位置，從俯視圖看就是左腳踏板圍繞駕駛員坐姿的中軸線左右對稱地分佈，使駕駛員於駕駛時身體得到放鬆，坐姿更自然，長途駕駛舒適性明顯提升。為了騰出足夠的腿部伸展空間實現這一理想，CX-5以及之後的車型，都作了前輪輪胎倉的前移的設計變更。
只要來一個一百公里左右的小長途，對比其它車下車後出現的腰膝痠痛，立馬就能體會到合理的人體工程學所帶來的不同。插段對於馬自達人體工程學的實際感受，前幾天，策朋友那匹“馬”到2018廣州車展，全程混合高速和小部分廣州城市路段，經過近一百公里一個多小時的駕駛，下車時我的那條老腰沒有什麼輕度的不適，感覺比自家的斯巴魯XV和飛度都要舒服不少，優秀的人體工學設計在這時就體現出來了。
為人馬一體作貢獻的還有黑科GVC加速度矢量控制系統
GVC的開發設想為合理控制直接接觸地面輪胎負重，實現完美的行駛狀態。馬自達GVC系統屬世界首創的同類系統，通過搭配高響應性和高控制精度的創馳藍天發動機來實現了GVC控制這一功能。GVC系統根據駕駛者的方向盤操作智能控制發動機的扭矩。把傳統獨立控制的橫向與前後方向的加速度進行整合控制，對各車輪相對地面的壓力分配進行優化，實現順暢高效的車輛運動狀態。
駕駛者在開始轉動方向盤的瞬間，GVC合理控制發動機扭矩產生減速度Ｇ，使車輛負荷轉移至前輪，增強前輪輪胎的抓地，車輛響應性能也隨之提高；當駕駛者保持一定的方向盤角度時，GVC瞬間恢復發動機扭矩，令車輛負荷又轉移至後輪，提高車輛穩定性。通過一系列前後輪胎的負荷移動，在適宜的時機提高前後輪胎的抓地力，車輛的行駛軌跡更接近駕駛者的意圖。
GVC帶來我們能感受到的好處是：GVC改善了車輛對細微方向盤操作的應答性能，在行進過程中顯著地減少了方向盤微調操作的量和頻次，使長途駕駛更駕松；GVC使得駕駛者和乘客所感受到的加速度變化趨於溫和平緩，減輕頭部和身體晃動，駕乘更舒適；另外，GVC還能優化不同路況下，緊急打方向和緊急制動情況下車輛的行駛軌跡。
GVC的系統原理說完都不容易，真正要實現起來遠比這裡說到的要複雜萬千上萬倍。可見“人馬一體”，馬自達是從每個容易被人忽視的細節開始實現的。
這就是馬自達堅守的理念和執著的追求，一副強烈的理工男性格，日系品牌裡如果論固執，大概只有斯巴魯能與馬自達一較高下了。
四、對車身顏色的極致追求
馬自達認為顏色也是造型設計的一部分，所以對車身色彩有著不亞於車身造型的執著追求，同時對車身的顏色、內飾的搭配、縫線的樣式和顏色都十分講究。馬自達擁有出色的色彩工程師，據說最厲害的色彩工程師憑肉眼就能分辯100多種紅色。
說到車身顏色，不得不說的馬自達獨有的“魂動紅”和“水晶魂動紅”。率先出現在RX-Vision概念車上的水晶魂動紅（Soul Red Crystal）是馬自達一直追求色彩藝術（The Art of Color)的終極體現。
R360 Coupe開始，紅色就一直展現著馬自達的造車"匠魂“，馬自達紅也在不斷進化。
從“魂動紅”到最新的“水晶魂動紅”，為了表達更透亮深邃、更豐生命力的紅色，馬自達研究出堪比概念車的手工塗裝效果的量產技術，馬自達稱之為“匠塗-TAKUMINURI”。
水晶魂動紅追求極致的明暗對比，通過面的光影來表達美態和生命力。水晶魂動紅的噴塗透明度與色深的配比獨一無二。為使紅色看起來更加透明，工程師加入了因考慮光的物理現象製作而成的高飽和塗料，同時反射層也使用了較之以往更小更薄的高輝度鋁粉與最新的吸光粉來加深陰影深度。鋁粉的尺寸均一，提升噴塗精度和乾燥過程的塗膜體積大幅度收縮手法，使噴塗了鋁粉和吸光粉的面看起來更勻稱更平滑。更加縝密地控制光的映射，突出高光的豔麗和暗面的深邃，使漆面可以隨光線改變而產生微妙的動態變化。
而水晶魂動紅的量產，也是一個充滿挑戰的過程。在日本水晶魂動紅使用的是油性塗料，但由於中國環保法規需要改用水性塗料，意味著在日本接近完成狀態的水晶魂動紅來到需要重頭再來。但水性塗料有難以讓鋁粉進行平整排列等諸多侷限。只有排列得足夠整齊、平整的鋁粉，才能像鏡子一樣把光全部反射出去，表現出亮麗的紅；而沒有受到光照的部分則表現為深邃的紅，明暗變化之下，車身呈現出紅色的流動感。為追求這種極致的紅色，色彩工程師耗費了近一百個白車身進行試噴塗。
理論上噴槍的旋轉速度越快，鋁粉就能更均勻的分佈。為了量產水晶魂動紅噴槍由普通漆的3.5萬轉速提升至6萬轉，馬自達犧牲設備壽命也要量產這種獨一無二的紅。結合新型的空氣環，基於水性塗料的水晶魂動紅最終誕生。
所以對於加3000元選水晶魂動紅車漆，對於普通人來說可能不解，只因他們沒有完全瞭解，在這個宛如概念車般美麗的紅色背後的付出。
而對於很多朋友擔心漂亮的魂動紅或水晶魂動紅車漆在日後修復時會存在色差問題，根據我的經驗，較老道的師傅己能調到肉眼難以分辯的魂動紅車漆，水晶魂動紅事實會難弄一點，但絲毫不影響它如藝術品一般的存在。
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