國家市場監督管理總局網站公佈了該局辦理的幾個反壟斷執法案例。看過後想到幾件事。
反壟斷委員會與反壟斷執法機構
《中華人民共和國反壟斷法》第九條規定，國務院設立反壟斷委員會，負責組織、協調、指導反壟斷工作。
原先國務院反壟斷執法機構有國家工商行政管理總局、國家發展和改革委員會和商務部三家。工商部門負責非價格壟斷協議、非價格濫用市場支配地位、濫用行政權力排除限制競爭行為的反壟斷執法；發改部門負責反價格壟斷的執法；商務部門主要負責經營者集中行為的反壟斷審查。國務院反壟斷委員會設在商務部。
反壟斷執法“三駕馬車”是歷史形成的。在2008年《反壟斷法》出臺時，社會上就普遍認為，應該設立一個專門機構統一實施反壟斷執法。
但要將三個部門的反壟斷職能析出、整合卻是件大事。一時半會也下不了決心。
這次國務院機構改革力度大。根據《深化黨和國家機構改革方案》（中發〔2018〕11號），國家工商行政管理總局的職責，國家發展和改革委員會的價格監督檢查與反壟斷執法職責，商務部的經營者集中反壟斷執法以及國務院反壟斷委員會辦公室等職責，整合到新組建的國家市場監督管理總局，
承擔反壟斷統一執法。國家市場監督管理總局已經開始履行國家發改委和商務部的反壟斷執法職能。
價格壟斷案和集中未申報案
舉兩個案例。
1．國市監價監處罰〔2018〕5號行政處罰決定書
（http://samr.saic.gov.cn/gg/201807/t20180720_275163.html）
2017年11月，市場監管總局對當事人深圳中理外輪理貨有限公司達成並實施壟斷協議行為進行調查。經查明：當事人與深圳中聯理貨有限公司（深圳中聯）兩家企業均在深圳港西部港區開展理貨業務。招商局物流集團有限公司對當事人和深圳中聯各持股50%，但對深圳中聯不具有相對控股地位。當事人和深圳中聯獨立開展生產經營，屬於具有競爭關係的經營者。當事人與深圳中聯達成並實施劃分市場份額的協議，在2013年5月至2016年8月期間將深圳港西部港區市場份額進行五五劃分，並常態化溝通理貨費率，聯合推高理貨市場價格。
當事人提出陳述、申辯意見：2017年9月15日之前，理貨服務費實行原交通部制定的政府指導價。當事人與深圳中聯之間不具有競爭關係。
市場監管總局複核：當事人的陳述、申辯意見不成立。無論理貨價格屬於政府指導價還是市場調節價，經營者均應當自主定價。當事人與深圳中聯具有競爭關係，應當開展公平競爭。
市場監管總局最後認定，當事人與深圳中聯作為具有競爭關係的經營者，於2013年5月至2016年8月通過價格協調的方式進行客戶轉移，並每年對超出市場劃分部分收入進行劃轉，排除和限制了競爭，屬於達成並實施“分割銷售市場”壟斷協議的行為；兩者相互交換理貨價格信息，共同推高深圳港西部港區理貨市場價格，限制了價格競爭，屬於達成並實施“固定或者變更商品價格”壟斷協議的行為。
依據《中華人民共和國反壟斷法》第四十六條第一款和第四十九條的規定，市場監管總局決定對當事人處上一年度相關銷售額4%的罰款，計2,014,056元。
對深圳中聯理貨有限公司，市場監管總局以國市監價監處罰〔2018〕6號行政處罰決定書，處上一年度相關銷售額4%的罰款，計1,149,052元。
2018年6月11日，國家市場監督管理總局還對深圳4家拖輪公司達成並實施壟斷協議的行為作出國市監價監處罰〔2018〕1號、2號、3號、4號行政處罰決定。
多說一句，這些處罰案件中的處罰對象都是對交通港航企業。是這些企業容易搞價格壟斷，還是被反壟斷執法機構盯上了，這就不好說。
2．國市監處〔2018〕10號行政處罰決定書
（http://samr.saic.gov.cn/gg/201809/t20180911_275918.html）。
根據《反壟斷法》《未依法申報經營者集中調查處理暫行辦法》，市場監管總局於2018年2月27日依法對當事人雲南省城市建設投資集團有限公司收購成都環球世紀會展旅遊集團有限公司股權涉嫌未依法申報違法實施經營者集中案進行立案調查。
市場監管總局調查認定，當事人與成都會展原股東簽署股權轉讓及增資協議，取得成都會展控制權，符合《反壟斷法》第二十條規定，構成經營者集中。
當事人和成都會展2015年度中國境內營業額，達到了《國務院關於經營者集中申報標準的規定》第三條規定的申報標準，屬於應當申報的情形。
交易各方2016年5月24日簽署股權轉讓及增資協議，2016年6月17日完成交割。在此之前未依法申報，違反了《反壟斷法》第二十一條，構成未依法申報的經營者集中。
市場監管總局就當事人收購成都會展股權對市場競爭的影響進行了評估。評估認為，該項經營者集中不會產生排除、限制競爭的影響。
根據上述調查情況和評估結論，根據《反壟斷法》第四十八條、第四十九條和《暫行辦法》第十三條規定，2018年8月22日市場監管總局對當事人處以30萬元人民幣罰款的行政處罰。
機構整合與職能劃轉
這次國務院機構改革中，反壟斷執法機構得到整合。原國家工商行政管理總局反壟斷與反不正當競爭執法局、國家發展和改革委員會價格監督檢查與反壟斷局、商務部反壟斷局消失了；國家市場監督管理總局反壟斷局出現了。
反壟斷執法職能也集中到市場監管總局。
根據《國家市場監督管理總局職能配置、內設機構和人員編制規定》，內設機構反壟斷局的職能是：擬訂反壟斷制度措施和指南，組織實施反壟斷執法工作，承擔指導企業在國外的反壟斷應訴工作。組織指導公平競爭審查工作。承擔反壟斷執法國際合作與交流工作。承辦國務院反壟斷委員會日常工作。
國務院於7月11日對國務院反壟斷委員會組成人員作了調整。同時明確國務院反壟斷委員會辦公室設在市場監管總局，承擔國務院反壟斷委員會日常工作。
在這批行政處罰文書中，職能劃轉也得到了體現。
市場監管總局2018年7月27日公告了國家發改委2018年1月26日對兩家天然氣公司達成並實施壟斷協議作出行政處罰決定；8月2日公告了商務部2018年4月26日對雲南城投收購天津銀潤等八家公司股權未依法申報案作出行政處罰決定。
《行政處罰法》要求行政處罰遵循公開原則。行政執法等三項制度也要求向社會公開有關行政執法信息。很多地方，以及原工商等部門都出臺了行政處罰案件信息公示、行政處罰結果公開等制度。
行政處罰決定的公開，也是行政處罰工作的一部分。國家發改委和商務部作出了行政處罰決定，來不及公開，由國家市場監管總局完成公開。
不僅如此，按照《行政訴訟法》《行政複議法》，對行政處罰不服的行政訴訟和行政複議，被告和被申請人是“繼續行使其職權的行政機關”。也就是說，這些行政處罰如果被訴被告是國家市場監管總局；如果被處罰人申請行政複議，也應該向國家市場監管總局申請。
日常監管與綜合執法
國家市場監管總局內設機構中的執法機構，除了反壟斷局，還有執法稽查局、價格監督檢查和反不正當競爭局（規範直銷與打擊傳銷辦公室）。
按照市場監管總局《關於加強綜合執法強化市場監管的指導意見（徵求意見稿）》，省級以下市場監管部門設置的綜合執法機構，對應市場監管總局的綜合執法稽查局、反壟斷局、反不正當競爭執法局。
反壟斷執法雖然是中央事權，但按照原工商部門的做法，國家局可以授權省級部門查辦。
在這批行政處罰案件中，作出行政處罰決定的是市場監管總局。
今後省級以下市場監管部門綜合執法機構比市場監管部門低半級，估計屬於市場監管部門的直屬機構，能夠以自己的名義獨立執法。
綜合執法機構的綜合執法職責與其他內設機構的日常監管職責如何釐清是個問題。
按照市場監管部門的做法，綜合執法機構是執法辦案機構，主要是相對集中行使部門內的行政處罰權，負責查處行政處罰一般程序案件。業務監管機構市場準入、雙隨機抽查、檢驗檢測、專項檢查等，指導、協助執法辦案。在日常監管中發現的違法問題，可以依法實施必要的行政強制措施，當場開展調查，案件線索及時移交綜合執法機構。兩者之間的界限一般以是否立案、形成案件來劃分。
這對交通運輸等設立綜合行政執法機構的部門是個啟示。
滴滴出行和優步中國
2016年8月1日，
滴滴出行宣佈收購優步中國的品牌、業務、數據等全部資產。8月2日，滴滴出行與優步履行股權變更登記手續，完成了交割。合併後的滴滴出行在網約車市場估計佔到90%以上的份額。然而這次合併，滴滴出行和優步中國沒有向商務部申報。
商務部立即對此表示：滴滴和優步中國合併“不申報的話，往下走不了”。後又多次表示：對滴滴出行和優步中國合併案依法進行調查。
但是直到2018年5月商務部的經營者集中審查職能劃轉到國家市場監管總局，“依法調查”到了什麼階段也沒有對外透露。
職能劃轉，案件應當同時移送。
根據《反壟斷法》第二十一條：經營者集中達到國務院規定的申報標準的，經營者應當事先向國務院反壟斷執法機構申報，未申報的不得實施集中。
《國務院關於經營者集中申報標準的規定》（國務院令第529號）第三條對經營者集中申報規定了營業額標準。同時在第四條又規定：“經營者集中未達到本規定第三條規定的申報標準，但按照規定程序收集的事實和證據表明該經營者集中具有或者可能具有排除、限制競爭效果的，國務院商務主管部門應當依法進行調查。”
滴滴出行在解釋自己之所以不申報時列出兩條理由：一是滴滴出現和優步中國均未實現盈利；二是優步中國在上一會計年度營業額沒有達到申報標準。
如果說網約車平臺企業的“營業額”不好認定，但一家獨大滴滴出行“具有或者可能具有排除、限制競爭效果”無疑板上釘釘。
這個案子在職能劃轉過程中，商務部和國家市場監管總局都沒提。如果真的石沉大海，恐怕對兩大反壟斷執法機構的公信力、對《反壟斷法》的尊嚴都是極大的傷害。
當然，這一局面不太可能出現。國人的記性不容低估。
對滴滴出行和優步中國既成事實的合併，最可能的結局是：國家市場監管總局對合並未依法申報的違法行為實施意思意思的行政處罰；然後在附加些不痛不癢的限制性條件後，批准滴滴出行和優步中國經營者集中。
閱讀更多 交通運輸評論 的文章
