據中國汽車工業協會公佈，2018年中國新能源汽車總體銷量為125.6萬輛，同比增長61.7%。雖然汽車市場整體環境並不樂觀，但是眾多專家、學者對新能源市場依然持有十分樂觀的態度，市場潛力仍然很大。
早在2017年，就有很多專家預測，2018年新能源汽車銷量會突破100萬輛。只是很多人沒有想到，在整體車市下行之時，新能源細分市場卻仍然高歌猛擊，達到125.6萬輛。不僅如此，隨著排放法規與雙積分交易政策的逐步推行，新能源市場的潛力仍然十分可觀。
據不完全統計，目前我國新能源汽車保有量接近300萬輛。 新能源汽車的熱銷，帶動了新能源上下游，甚至整條產業鏈的活躍。上游的鋰礦一時間洛陽紙貴，下游的充電樁自然也隨之水漲船高，被視為下一個“風口”。
以純電動為代表的新能源汽車，與燃油車最大的區別，就是所用的能量不同，加註能量的方式自然也就不同。雖然動力電池需要較長的充電時間，但是由於充電樁的成本相對於加油站來說十分親民，故可以建立比電動汽車保有量更多的充電樁，繼續推廣新能源汽車。自2016年開始，許多企業瞄準這個市場契機，擠進充電樁領域，想在新能源浪潮中分一杯羹。
但是真實情況如何呢？《汽車通訊社》為此採訪了從事充電樁行業的龐山（化名）。
龐山從事充電樁行業已經有4年時間了，用他自己的話來說，“雖然稱不上最早，但是也算是趕在大潮之前加入的一批人。”在新能源汽車產業方興未艾的時候，龐山便從各項政策中嗅到了先機，而對於他們來說，先機一定程度上就是商機，於是就投身到了充電樁行業。
“新能源汽車需要充電樁，這是剛需。新能源車越來越多，充電樁與加油站的差別就會成倍得放大。由於充電樁並沒有什麼技術壁壘，鋪設起來很方便。”說到專業領域，龐山為筆者算了一筆賬，“充電樁分為直流和交流，直流設備，以60千瓦的為例，單價為5毛錢一瓦，60千瓦也就是3萬塊錢上下；交流的就比較便宜了，家用簡易充電樁為例，7千瓦規格的樁，2000至3000塊錢就夠了。”
但是當筆者問到安裝數量的時候，龐山卻給出了一個令筆者很意外的答案。
龐山說：“這行並沒有你們想象中的那麼好做。從2014年至今，生意好的時候特別好，一年能裝幾百上千個樁，但是生意不好的時候，一年裝樁量可能只有60至80個，整個行業都是如此。尤其是最近兩年，冒出來這麼多同行，並且還大打價格戰，現在不止業務不好做，利潤也幾乎沒有了。”
眾所周知，新能源產業從誕生到發展，一直伴隨著政策的扶植，充電樁雖然屬於下游產業，但是同樣有著政策補貼。以上海為例，上海市政府於2016年發佈了《上海市鼓勵電動汽車充換電設施發展扶持辦法》，其中規定了專用、公用充換電設備在建設環節，對設備給予30%的補貼，並設立上限，其中直流設備每千瓦補貼上限為600元，交流設備每千瓦補貼300元。
安裝充電樁利潤不高，那麼政策補貼能緩解龐山的壓力嗎？沒想到，答案還是否定。
龐山對筆者說道：“補貼有是有，但是嚴格的審核環節擋住了很多從業者。由於大部分充電樁項目都由城投與交投參與，只有少數規模較大的企業能夠爭取到相關業務，中小型企業只能依賴投融資和少數私人訂單勉強生存。目前的從業者，大部分都是自己有一定的實業基礎，通過充電樁項目慢慢往新能源領域拓展業務。這個市場的確很大，但是無形中已經形成了‘門檻’，對於中小從業者和計劃入行的人來說，最佳時機已經過去了。”
根據龐山所說，充電樁行業雖然市場前景十分可觀，但是已經在行業內部形成壁壘，開始了“優勝劣汰”的階段。新能源產業在最近幾年的確取得了舉世矚目的進步，整條產業鏈都因此獲得了前所未有的機遇。但是“野蠻生長”的弊端也在逐漸顯現，尤其是在資本市場的作用下，很多粗放型企業趁著“風口”，以投融資、申報補貼等手段撈取不義之財，成為了新能源產業的“老鼠倉”。汽車行業本身已經出臺了相關政策，限制此類現象的發生，在下游的充電樁行業，也同樣出現了限制政策，足以證明國家及相關部委對肅清新能源行業風氣的態度十分堅決。
寫在最後
根據目前汽車市場反映出來的特點來看，新能源汽車會繼續保持如今的增長勢頭，無論產銷情況，還是附屬衍生行業，都會繼續蓬勃發展。國家發改委、能源局、工信部、財政部曾聯合發佈公告稱，我國目前已建成充電樁數量已經超過60萬座，並且在未來3年繼續擴大布局，但是新能源車與充電樁的比例仍然十分不配套。充電樁的藍海雖藍，但是已經形成了門檻，眾多企業也只能“望洋興嘆”。
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