2M联盟与以星航运宣布扩大合作。而2019年，航运联盟或许将有更多的内涵和外延。
2M联盟和以星航运今日（1月10日）宣布，将扩大战略合作范围，在亚洲-美西、亚洲-地中海的部分航线上进行合作。
在亚洲至美国西海岸航线上，TP9航线将通过船舶共享协议（VSA）进行运营，以星航运将运营4艘船舶，2M联盟将运营3艘船舶。 TP9航线上部分以星航运的舱位将通过舱位互换的方式取得2M联盟运营的TP8航线上的舱位。TP8和TP9航线的船期不会改变。
在亚洲至地中海航线上，以星航运可以获得2M联盟在AE12、AE15航线上的舱位。这两条航线的船期也不会发生改变。在2018年12月，马士基宣布升级2M航线网络服务，以进一步提升亚洲至欧洲、亚洲至地中海航线的准班率。
马士基首席运营官索伦·托夫特（Søren Toft）表示：“合作将产生双赢的结果。马士基能够提升运营效率，使我们可以继续在全球最大的东西向航线网络中为客户提供具有竞争力、可靠性高的产品服务。”
该合作需要获得监管部门批准，计划于2019年3月开始实施。
这一新合作也预示着2019年航运联盟面临全新变化。实际上，随着时间的变迁，联盟格局、联盟走向甚至联盟概念，都面临全新定义。
格局：内部集中 外部生变
当前，全球顶级班轮公司都已成为联盟成员，2M联盟、海洋联盟、THE联盟“三足鼎立”的格局已基本稳定，但一些新变化依然值得玩味。
在联盟内部，集中度正不断提升。
除了2M联盟成员依然是马士基和地中海航运两大巨头外，海洋联盟、THE联盟的成员之间，都实现了进一步并购。成员数量减少，集中度提高，决策效率也有望随之提升。
2018年7月，中远海控正式完成对东方海外的收购，中远海运旗下集装箱船队运力规模超过270万TEU，跻身全球前三名之列。在海洋联盟内部，中远海运的运力规模也已超过达飞集团，成为海洋联盟的老大，话语权得到增强。同时，海洋联盟成员也从4家减少为3家，有助于加强联盟内部的整合，增强联盟稳定性，降低沟通成本，便于更快做出决策。
相比海洋联盟，THE联盟的整合力度更大，主要由于原有的三大日本公司整合集运业务，成立了海洋网联船务公司（ONE），并已于2018年4月份正式运营。尽管新公司在运营初期出现了诸多问题，盈利情况也令人担忧，但长远看，日本航企此次握指成拳，不论对日本集运业还是THE联盟，都是利大于弊。
随着收购浪潮的结束，全球前7大班轮公司的运力规模均超过100万TEU，合计运力占全球总运力的近八成。有业内人士预测，未来，大型班轮公司间的整合并购已没有太大空间，因为很难再获得各国反垄断机构的批准。
这也意味着，联盟内部格局已不太可能发生更多变化。不过，联盟外的企业是否会加入联盟，仍存在变数。
现代商船无疑是最不稳定的一颗棋子。此前，现代商船一直以非正式成员身份，与2M联盟进行舱位合作。但从2018年开始，现代商船已退出了多条与2M联盟合作的航线，转而与其他联盟成员合作。
国外媒体曾报道称，据消息人士透露，现代商船正在同海洋联盟和THE联盟进行接触，探讨加入新联盟的可能。这并不难理解，手握20艘大船订单的现代商船，有理由寻找更合适的合作伙伴。不过，有海洋联盟内部人士就表示，海洋联盟与现代商船有合作的可能，但现代商船不会是正式成员，合作方式将类似于其与2M联盟之间的合作。
此外，从全球承运商转而成为区域承运商的以星航运，虽然已被排除在顶级班轮公司之外，但其在跨大西洋和跨太平洋市场经营得风生水起。以星航运一直保持着高度的独立性，不加入任何联盟，但在2018年，却罕见地和2M联盟签署了航线合作协议。一度有猜测称，以星航线将取代现代商船，成为2M的盟友。
对于2019年全球联盟格局，上海国际航运研究中心研究员郑静文在此前就曾预测认为：
“2M可能会继续采取合作的方式，和以星航运开展合作。而现代商船订购大量超大型船舶的目的，应该是为了寻求联盟合作。现代商船加入THE联盟的可能性较大。”她进一步表示，未来联盟合作的领域会更加广泛。“从现有合作来看，海洋联盟和THE联盟已经拓展合作范围至中东、红海航线。未来随着相关技术的发展，联盟合作或许也会拓展至其他方面。”
大连海事大学教授李振福也认为，航运企业从自身发展考虑，会更加趋向于联盟运营，未来航运联盟有逐步扩大的趋势。
走向：能否豁免 仍存变数
说到底，航运联盟是航运企业趋利避害的选择，但这种方式对供应链上下游各方却不一定有利。特别是随着航运联盟规模的增长和集中度的提升，联盟拥有更大的话语权，问题也随之而来。
李振福就表示，当前航运联盟的劣势正在逐渐显现，业界质疑和批评的声音可能会越来越大，因为联盟的结果对托运人不太有利。
全球经济合作与发展组织（OECD）旗下的国际交通论坛（International Transport Forum，简称ITF），日前就在一份报告中对联盟进行了强烈指责。其认为联盟弊远大于利，特别是对托运人、港口以及最终消费者，都产生了严重的负面影响。
报告认为，首先，联盟与产能过剩之间存在着联系，班轮巨头订购大型船舶助长了产能过剩。第二，联盟使得海上运输服务更加趋同，限制了承运人个性化服务的可能。第三，联盟导致了更低的服务频率，带来了更低的船期可靠性和更长的等待时间。
值得关注的是，该报告还特别提到了大型联盟带来的集中度过高的问题。据统计，2018年，全球前四大班轮公司运力占全球市场份额的近六成，最大的航运公司马士基的市场份额为19%，这一数字大于2012年之前全球任何航运联盟的市场份额。报告认为：“这意味着当前联盟的性质已不同以往。”
对此，ITF呼吁各国政府应该对三大航运联盟采取行动，并特别建议欧盟委员会，要认真考虑是否还让航运联盟享受欧盟竞争法规的豁免条例。
根据欧盟委员会的现有决议，对符合一定条件的航运联盟实施豁免反垄断审查的特殊规定，将持续到2020年4月。此前欧盟委员会曾表示，经征询各方意见，现存豁免规定为能够给消费者带来利益的联盟协议提供了稳定的法律环境，并未扭曲市场。不过根据ITF的建议，应到期废止这一条例，而不是延长。
欧盟委员会此前曾征求各方对这一决议的态度，但对是否继续豁免航运联盟，还没有明确表态。
对此，郑静文分析称，由于联盟的合作主要集中在远东-欧洲航线上，一旦欧盟委员会取消豁免，可能会产生类似于P3联盟被否的结果，即航运企业需要重新组建符合规定的联盟或寻找新的合作伙伴。“但我认为继续豁免是大概率事件，联盟里的欧洲公司会积极争取。”
无论如何，各方质疑和新的政策变化，都为联盟未来走向打上了一个问号。
外延：领域扩大 各方受益
在以航线经营为主要合作内容的航运联盟遭受诸多质疑时，涉及更多领域与形式的联盟，正蓬勃发展，这或将重新定义联盟的概念。
2018年11月6日，在首届中国国际进口博览会举行期间，包括中远海运集运、东方海外、达飞集团、上港集团、和记港口集团等在内的多家国际知名港航企业，以及软件解决方案提供商货讯通，就打造航运业首个区块链联盟——全球航运商业网络（GSBN）达成合作意向。该联盟旨在携手产业链上各相关方，共同建立行业数字化基准，驱动行业协同创新和数字化转型。
全球航运商业网络（GSBN）达成合作意向
就在10天之后，马士基、地中海航运、达飞集团、赫伯罗特、ONE等五大航运巨头宣布，计划成立一家新协会，目的是促进行业信息标准化，协调航运企业、客户和第三方之间的信息交流。
不论是联盟还是协会，企业均已将更多目光投向航线运营之外，举各方之力专注供应链环节和新技术领域，这或许预示着联盟发展的新趋势。
实际上，这一趋势与航运企业的供应链转型不无关系。2018年，马士基、达飞集团等行业巨头，进一步强调“端到端”“一站式服务”在公司战略中的重要性，明确了拓展供应链的决心，并通过内部整合、外部收购等方式，快速付诸行动，这一变化在2019年或许将更加凸显。同时，以区块链、无人驾驶等为代表的新技术，席卷航运业。在这条全新的道路上，结伴同行或许更加事半功倍。
在李振福看来，未来，航运联盟在更长的供应链上展开合作是必然，以使更多的参与方受益。
他特别强调：“区块链联盟是一个大方向。因为区块链同步发布给相关承运人、船舶运营方、码头运营商，安全可靠地实现数据共享，大幅提高效率，同时降低危险品瞒报的风险。因此，区块链联盟可能会在2019年的航运联盟中逐渐被看重。”
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审 发：王禹
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