尽管混动车型已被国家踢出新能源范围，包括PHEV插电混动也没有幸免，但混动作为下一阶段节能减排的主力车型，还是被众多车厂看好，毕竟，2020年国家要求小于5.0L/100km的油耗硬指标，不是传统燃油车靠"努力"就能实现，而混合动力大概率上是绕不过去的方式。
不过呢，混动车型唯丰田一家独大的现象，实在也让国家政策有所为难，支持混动吧等于支持丰田，不支持混动吧，一步跨入电动车时代好像也不现实，这种僵局，目前因为一家企业的存在，我们看到了解决的办法，这家企业，不是一汽也不是东风，倒是一个名不见经传的国内零部件供应商，叫做科力远。
科力远是湖南一家生产电池起家的企业，一步步从储能材料、民用电池、汽车动力电池发展道如今混合动力系统供应商。这其中，最重要的节点，应该是2011年，科力远100%收购了松下神奈电池企业，这家企业是丰田镍氢电池的全球供应商。那时候，松下因减轻负担，砍掉了未来不怎么看好的电池业务，于是科力远和丰田就有了交集。
此后，科力远制造的镍氢电池电芯，不但装备于丰田在国内的凯美瑞、卡罗拉、雷凌等混动车型上，而且也装备部分海外丰田混动车型。2014年，科力远和丰田合资建了个新公司科力美，有了常熟这个公司，科力远湖南生产的电芯，就直接在常熟科力美组装，分发国内和国外丰田汽车厂，也是为国内即将到来的混动浪潮作生产储备。
不过，科力远作为一家零部件供应商，并不满足于电池生产这一块。也是在2014年，科力远和吉利汽车合资建了个新公司CHS，叫做科力远混合动力技术有限公司。二者一拍即合的原因，是吉利拿出自家研发的复合行星齿轮混动技术，科力远拿出电池管理技术，凑在一起就是一套全新的混动系统CHS。这样一来，丰田有THS系统，中国有CHS系统，发展混动系统，中国有了新方向。
其实，CHS的意思是China Hybrid System的缩写，看得出，科力远和吉利的意思是要做中国混合动力系统的国家级平台，而且，CHS的大股东虽然是科力远和吉利，但CHS是开放供应商，以后自主品牌但凡有需要，CHS都会鼎力支持，有点中国汽车业混动系统的爱信或者ZF这样的角色。
CHS系统的工作原理，非常复杂，这里就不讲了，其实也可以看作丰田THS系统的非专利版，结构比丰田THS系统复杂，原理比较相似，效率可能低一些，最大区别是CHS系统的双电机都能驱动汽车行驶，动力性要比丰田THS系统更好。至少，这套系统已经在中国、欧美地区申请了专利，可以全球销售，理论上是可以和丰田THS抗衡的混动系统，当然，这样的规划想法，丰田肯定心知肚明。
丰田在中国其实谈不上得意，市场占有率被日产和本田超越，全球冒尖的混动车在中国一直没成气候，丰田一直感觉错过了什么。接下来，中国市场要进入节能车和新能源快速发展期，没有政策支持的话，丰田似乎也明白了，未来其实能赢的把握也不大，融入中国市场和中国自主品牌一起做大，或许是个不错的主意。
几个月前，吉利和科力远在佛山举办了10万套CHS混动系统投产仪式，作为小股东，长安汽车、云内动力等几家公司也出席了活动，重点是，丰田中国的老大，原广汽丰田总经理小林一弘也参加了。丰田出现在这个场合，绝不是因为丰田跟科力远沾亲带故这么简单，吉利、长安和丰田的大佬们坐在一起，验证了一直传言的丰田和吉利等就混动系统共享的说法真有其事，几天前，再爆出丰田把THS系统技术1元钱卖给了科力远，科力远作为输出口，中国自主品牌都有望使用的消息。
不过，这些技术共享恐怕没那么简单，你可以用，不代表我的给你用，是不是最新一代THS技术的共享也有待验证。目前能确定的是，丰田把电池升压技术解密给了科力远，也就是说，科力远CHS装备到吉利帝豪混动车型上的动力电池电压是280V，而丰田动力电池电压只是200V，科力远还做不到把直流电压从200V稳定提升到600V，所以电池用量就比THS大许多。也许，这是丰田面对中国市场开放的第一步，至于到底有多开放，可能丰田也是走一步看一步吧。
客观一点说，科力远的CHS混动系统，还很难跟丰田THS系统对抗，所以，科力远需要丰田的技术提升自己，争取把自己做成中国车企一流的供应商，做成中国的爱信；丰田也需要科力远铺开中国混动市场，借助吉利、长安等的影响力和市场号召力，引导消费者从内燃机向混动系统转型升级，并进一步争取政策不排挤，只有这样，自己积累几十年的混动车型，在中国市场才有发挥空间，或许，这才是双赢的结果。
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