1月10日，《汽車產業投資管理規定》（以下簡稱“規定”）正式施行。
規定顯示，
“汽車整車投資項目按照驅動動力系統分為燃油汽車和純電動汽車投資項目。燃油汽車投資項目是指以發動機提供驅動動力的汽車投資項目（含替代燃料汽車），包括傳統燃油汽車、普通混合動力汽車，以及插電式混合動力汽車等投資項目。純電動汽車投資項目是指以電動機提供驅動動力的汽車投資項目，包括純電動汽車（含增程式電動汽車）、燃料電池汽車等投資項目。”
這意味著，在新的汽車投資項目中，插電式混合動力汽車被歸為燃油汽車範圍，而增程式電動汽車屬於純電動汽車範圍。
此前，全國政協副主席、致公黨中央主席、中國科學技術協會主席萬鋼曾撰文表示，
應及時推動插電式混合動力向增程式混合動力發展。
一時間，增程式技術和插電混動式技術開啟了新一輪技術路線之爭。
插混技術的現實困境
插電式混動技術的理論優勢明顯，一方面，在保留燃油車的基礎上增加了電池系統和動力單元，是從傳統燃油車向純電動汽車過渡的一個可行性路徑，企業既不會增加太多成本，消費者還消除了里程焦慮，可謂一舉兩得；另一方面，由於兩套動力系統交替運行，可以取長補短，達到節能減排的作用，不僅能幫助消費者省油，更可以助力企業在“雙積分”政策中拿到一定分值。
但插混技術在現實中一直遭遇諸多困境。在限行限購城市中，一些城市將插混式汽車納入了新能源汽車目錄，但也有城市並未將其納入目錄，如北京。這導致插混式汽車在各地方的“待遇”不盡相同。以北京為例，插混式汽車不在新能源汽車目錄中，所以購買新能源汽車的消費者無法購買插混車型，傳統燃油車“中籤”的消費者或者置換消費者，更偏向於購買傳統燃油車；在上海，插混式汽車可以按照新能源汽車上牌，但由於充電設施還無法做到讓消費者隨用隨充，所以消費者更青睞插混式汽車在燃油車方面的優勢——不充電也能像燃油車一樣使用。所以，在很多消費者的使用過程中，插混式汽車幾乎就等同於自重更大的燃油車。
插混式汽車有如“Bug”一般的存在：在未能按新能源汽車對待的城市中，插混式汽車可謂是“奶奶不疼，姥姥不愛”；在能夠按照新能源汽車上牌的地區，插混式汽車不僅未能達到節能減排的目的，反而有了高油耗和汙染“罪魁禍首”的嫌疑；在那些沒有限購政策的二三線城市，由於缺少政策和補貼支持，又沒有充電樁等基礎設施保障，消費者更缺乏購買插混式汽車的驅動力。如此看來，插混式技術確實需要一種更具現實意義的混動技術替代。
增程技術優勢明顯
增程式汽車的“名氣”遠低於插混式汽車。據相關調查顯示，普通消費者中僅有三成左右聽說過增程式汽車，但對於其含義幾乎沒人能解釋清楚。這也難怪，畢竟國內目前在售的增程式汽車屈指可數，除了消費者相對熟悉的寶馬i3增程式，另一款就是通用別克VELITE 5。插混式技術可以看做是兩套動力系統並聯，即兩套系統獨立運行都能驅動車輪。增程式系統同樣具備儲能電池、電機和發動機，但其車輪的驅動力完全來自電機，發動機的任務就是發電，屬於串聯、並聯結合的結構。
增程式汽車所配裝的發動機排量往往較小，其優勢在於，發動機在負責發電時，可以始終保持在高效範圍內運行，持續為電機或電池提供電能。從理論上說，增程式汽車比傳統燃油車的能耗更低，也比電池虧電狀態下的插混式汽車能耗低。但增程式汽車的實際能耗表現不僅取決於發動機本身的效率高低，也和能量轉換效率，即從機械能轉換成電能、再從電能轉化為機械能的過程中損失多少密切相關。
仍受發動機短板制約
基於插混式汽車在市場上的實際表現，以及增程式汽車的自身優勢，增程式汽車取代插混式汽車似乎將成為必然。但實際上，增程式汽車面臨的固有市場問題同樣存在。
從市場層面看，目前增程式汽車數量極少，知名度也比較低。作為增程式汽車的“開山之作”，雪佛蘭沃藍達將於今年停產，其兄弟車型別克VELITE 5基本處於無人問津的局面。很多消費者認為是其品牌不夠強勢，難以支撐其產品。但實際並非如此，寶馬i3增程版的處境同樣窘迫，作為插電式混動的530Le在售價上並沒有比5系燃油車高太多，其在終端市場卻已是一車難求，但寶馬i3增程版幾乎被消費者遺忘，甚至4S店的銷售人員都對其知之甚少。
從全球市場看，增程式汽車賣得最好的車型，當屬日產NOTE e-POWER，其在2018年上半年成為日本汽車市場銷量最高的車型。東風日產表示，到2022年之前，將陸續在華推出4款e-POWER車型。不過，這些車型能否被中國消費者接受，仍是一個值得思考的問題。另外，e-POWER的增程式技術尚需與國內政策接軌。因為其不具備插電充電功能，即便這些車型在華熱銷，也無法培養消費者使用充電樁充電的習慣，對於推動新能源汽車產業發展幾乎沒有實際作用。
市場從培養到普及需要相當漫長的時間積澱，這是發展增程式汽車面臨的最大難題。此外，從技術層面看，日產e-POWER受歡迎是因為其能耗低、續駛里程長，但從根本上看，是日產在阿特金森循環發動機上的優勢明顯。而自主品牌在燃油發動機的核心技術上其實並沒有如此大的優勢，這將成為自主品牌發展增程式汽車的最大短板。
新模式探索不必非此即彼
反觀插混式汽車，其2018年前11個月的銷量達到23.9萬輛，同比增長127.6％。針對私人市場的插混式汽車獲得越來越多的消費者認可，比亞迪、吉利、長安、廣汽、長城等自主品牌都已推出插混式車型，部分車型銷量可圈可點。在合資陣營中，插混式汽車同樣表現不俗，大眾、福特、現代、起亞等在華合資公司都已經推出了插混式汽車，奧迪、沃爾沃等高端品牌也已佈局相關產品。
可以說，目前國內插混式汽車的市場正在形成。業內認為，插混式汽車被認為是在補貼完全退出後可以和燃油車抗衡的新能源汽車種類之一。事實上，插混式汽車所面臨的最急迫的問題，在於培養消費者使用插混式汽車的電驅動模式，將燃油動力系統作為備用品。如果在現有進度下直接“變道”，結果很可能是插混式汽車的發展半途而廢，增程式汽車也佔不到太多優勢。
事實上，無論是增程式汽車還是插混式汽車，都是我國從傳統燃油車市場向純電動汽車市場發展過程中的過渡產品，它們是在補貼退坡後為繼續促進、發展“三電技術”，同時普及新能源汽車理念，為純電動汽車保駕護航。在過渡階段，它們應是“同班同學”，而不是非此即彼的關係。
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