至今还有一些选手，总喜欢通过敲钣金、按车门或者开关车门听声音来判断一辆车是不是用料厚道，进而判断一辆车是不是安全。
相信很多比较懂车的老司机们都知道，“这都2018年了，这些方法也该更新了，如今这些‘土’方法跟安全性真的半毛钱关系都没有了”。
在以前，汽车工业还不那么发达、汽车用料还不那么丰富的时候，不少人都觉得：汽车的钣金应该越厚越安全，但从汽车设计的角度来说，这无疑增加了一些不必要的用料，增加成本不说，会导致车身很重，不但在提高安全性方面非常有限还会影响油耗。
除了油耗之外，还得增加发动机的排量来提升动力，如此一来，车价更高，可以接受的客户就更少了。
如果降低钣金厚度，虽然能减轻车重从而降低油耗，但是一旦出事故之后，消费者就认为这个品牌安全性不好，久而久之就会形成不好的口碑。
其实负责安全性的工程师一直在致力于车身重量和安全性方面的研究。“该硬的地方硬，该‘软’的地方软”，才能做到既不浪费用料，又可能保证安全性还能兼顾经济性。
实现这一切还要归功于奔驰发明的溃缩吸能设计，而这一点后来被日系车企发扬光大。
只需要把车头、车尾和车身部分用的钢材不一样，那么在撞击的时候，车头通过溃缩来吸收撞击能量。而由于车身的刚度依旧，便可以将车内乘客的受伤程度尽可能降低，这样一来，虽然车毁了，但保住了性命。
即便如此，很多不明就里的朋友还是认为，撞击的时候，只要看到溃缩都认为车子不安全。主要是不够硬。
至于馈缩这玩意，等于不安全。
这个观念一时半会无法扭转过来，汽车知识了解得多了，自然就转变了。
就算汽车做得再硬，在碰撞过程当中无法吸能，撞击能量就会全部传递到车内的成员身上，造成非常大的损伤。其中“鞭打效应”足以让车内人员脖子折断。
有人不禁要问，可以让汽车又轻又硬的材质不是碳纤维吗？
没错，但我们都知道碳纤维是动辄千万的超跑的专属材料，那你觉得一辆定位10来万的车，用碳纤维可能吗？
因此截止目前，汽车依旧是采用馈缩设计，并且车身不同部位用不同的硬度的钢材相配合的方式来做结构设计。
说到刚才的不同，我们经常听到一种钢材叫“热成型钢”。这是什么概念呢？
热成型钢属于
高强度钢材，只是在生产工艺上跟普通钢材不同。但其硬度更高，更轻。
一般的高强度钢板的抗拉强度在400-450MPa左右，热成型钢是通过加热成形的，通过一系列处理后抗拉强度可提高至1300-1600 MPa，为普通钢材的3-4倍。
不过，出于成本和汽车结构考虑，目前热成型钢只是安装在“不可以变形”的地方。
比如A B C柱、车顶盖、中通道等地方。
▼蓝色部分为热成型钢
从这张图片上可以看到，蓝色部分为热成钢，这种布局结构主要是保护车内驾驶员的安全。
虽然布局的地方比较少，但起到的安全作用非常可观。
按照强度等级划分的话通常屈服强度大于210MPa小于510MPa，且抗拉强度大于270MPa小于700MPa的钢称为
高强度钢（210MPa＜屈服强度＜510MPa、270MPa＜抗拉强度700MPa）；屈服强度大于510MPa，抗拉强度大于700MPa的钢称为超高强度钢（屈服强度＞510MPa、抗拉强度＞700MPa）
举个例子，看一下奥迪A8的车身结构。紫色部分为热成型钢，而白色地方是溃缩吸能区。
当汽车发生碰撞的时候，如果钢材全都一样，那么动能就不能有效得分散。这样对车内乘员造成的影响就会非常大，说难听点，怎么死的都不知道。
因此，关键部位够硬、不能溃缩，而一些地方可以馈缩才能够把碰撞产生的动能消耗掉 。
所以我们经常看到碰撞测试的时候，汽车一碰撞，车头都快撞没看，而里面的乘员受伤程度很小。
另外，热成型钢还对ABC柱等汽车框架也起到非常大的作用，就是在碰撞的时候保障这些地方不变形。
否则，即便是乘客安全，但 ABC 柱已经变形无法开门，遇到汽车着火的情况，乘客就很难逃脱了。
虽然知识已经普及完了，估计还是有人会问：坦克是不是最安全？为什么坦克不需要溃缩吸能？
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