来源：商业人物（ID：biz-leaders）
11月18日，云鸟在北京开了发布会，介绍自己的城配服务产品“鸟眼”。
这家成立了两年的同城配送平台在2015年1月到2016年1月，一年间完成了3轮融资，对外公布的融资金额规模均在千万美元与亿美元级别。
产品经理出身的CEO韩毅曾是硅谷动力副总裁、无线娱乐公司魔龙的联合创始人。他的简介里写道：Twitter铁粉，07年开始研究Twitter，09年5月创立国内唯一客户端版本微博“滴”。与“滴”同时期成立的微博易（后改名微播易）社会化媒体广告平台现与云鸟同在北京朝阳区的一栋四层别墅里办公，也是由韩毅创办。从他新浪微博早期发布的内容里可以感受到那时他对社交媒体的浓厚兴趣。
投资方之一金沙江创投的合伙人罗斌称，滴滴出行的程维是2013年他见到的最好的创业者，2014年见到的最好的创业者则是韩毅。“当初他来金沙江讲的时候，我们已经在物流行业看了一大圈，却还没有决定下手投任何公司。那天早上韩毅讲了一个半小时，我就觉得他对这个行业了解最深刻，并且能把未来想得清楚。”罗宾回忆道。直到现在，云鸟还是金沙江在物流行业投资的唯一一家公司。
如今看来，这个行业不少同一时期成立并获得资本青睐的公司里，韩毅的决策的确显得冷静且明智。
“市场太小”，红杉中国董事总经理郭山汕对“商业人物”如此总结同城货运市场中“叫货车”这一领域。2015年下半年因与58速运拼补贴、打价格战而颇受瞩目的蓝犀牛、一号货车等货运平台，用罗宾的话来说，“他们现在都不行了”。
运策物流CEO王有朝曾在演讲中分析，平台模式的市场规模需够大，且标准化程度够高。整车货运市场虽不小，但非计划性的即时货运在其中却无法形成规模，加之不同货主和货物对运输要求各不相同，很难标准化。显然他并不认为整车货运行业适合做平台模式。
云鸟CEO韩毅在项目成立初期，曾花费了三四个月的时间调查市场。他们对四五十家批发市场进行统计，具体到每个摊位每日的出车量与要求，最终的调查数据较清晰地显示了集约化的趋势，“货量与货主都越来越集中”。除此之外，他发现这是一个“高速下降”的市场。“我们当时让批发市场里的人对未来打分，你是否看好你的未来？满分100，50平均，结果这个群体的得分只有30分。这些小客户们没有足够的货量在配送方面进行规划性用车。”韩毅对“商业人物”说道。
所以韩毅选择的是“大货主”，从一开始就放弃了非计划性用车市场，包括针对C端客户的搬家业务，直到两年后的今日，在运力池已建立的的基础上，也从未试图与车货匹配平台竞争谁的接单速度更快。
“让我们也很困惑的是，2014年之后，很多人都把自己定位成货运界的优步、货运界的滴滴，’我打个货的’，相对来说我们觉得那些场景不是很高频。我们寻找到了自己的定位，我不能说别的定位是对还是错，两年之后我们看起来通过现代化的仓库进行城市配送，这个毫无置疑应该是最高效的。”韩毅的判断其实已被证明。
相比提早销声匿迹的一号货车、1号货的、神盾快运等同城货运平台，蓝犀牛算是坚持到最后与58速运抗衡的一家，但自今年夏天创始人王粟对“商业人物”表明即将公布C轮融资至今，也未再听闻新动态。一位前员工透露，当时的300多名员工现只剩下50人左右，夏天时发布在拉勾上的招聘职位也悉数删除。王粟在今年8月接受“商业人物”采访时曾表示：“物流很大，都说58速运跟我们的业务有80%重合，但以后也许58就不是我们主要的竞争对手了。”
那时蓝犀牛欲进行一次业务转型，而方向如前员工所说：“就是跟云鸟一样。”
“云鸟已经准备了两年了，当然现在有些公司可能在想做这个，但是他们已经离云鸟差很远，这是云鸟最大的机会。”云鸟投资方之一，经纬中国合伙人肖敏在鸟眼发布会上提到。
CTO秦适介绍，鸟眼是基于云端，货主可以便捷地接入系统，无需进行任何调试，同时可以通过手机、电脑、平板等方式使用系统，随时随地找车、管车，比如在仓库可以发布任务和选择司机。“鸟眼打通了物流与信息流，整个过程透明化，有迹可循。配送信息可以实时透传给发货人、收货人、调度、仓管等人员，他们之间可以进行高效协同，配送整个过程具有很强的管理性。在配送完成之后，还可以通过积累的大数据，对整个运营过程进行优化，让服务和运营更可控。”
一位业内人士分析道：“现在云鸟的情况也不容太过乐观。”他指的是近期出现的卓集送与易货嘀，“这两个产品的背景都是传统的物流巨头，他们单独立了新项目，现在势头很猛。”卓集送是卓尔集团旗下专注企业供应链货运服务的线上物流平台，卓集送总经理余伟曾公开宣称：“不一定谁先来，谁就是最好的。”易货嘀则是传化物流旗下的一款“物流+互联网”O2O产品，11月23日，传化物流的投资事项中，7750万元被用于投资了SaaS+TMS企业车满满，传化物流将成为其第二大股东。
对此，云鸟新上任的副总裁刘旸回应：“传化集团和卓尔集团都以物流地产为擅长，发布的产品都是辅助物流园区或其配套设施建设的战略性产品，与云鸟的客群及服务定位有差异，因此双方在市场的某些层次上会略有重叠，但不会产生直接的竞争关系。”
无论是互联网公司跨入物流圈，还是传统物流企业推出互联网产品，效率的提升都成为了衡量价值重要的标准之一。
云鸟从两个方面提高效率。刘旸用网约车举例，“一是发货方的时间和管理成本，网约车模式出现以前，传统物流的叫车习惯是使用电话或者信息部寻找可用的车辆，但是也没办法在车辆到仓前就明确的看到司机和车辆的情况，而网约车可以很方便的给出多个司机进行选择，还能看到司机的从业经验和车辆的使用情况等可视化信息，节省了旧有的找车时间和对车辆及司机的反复选择的成本，至少节省了50%的时间成本（单次约单车和单次约多车的时间比是2：1）和30%的管理成本（调度人员和车管人员在物流部的工资占比）；
二是物流运输费用的节省，通过技术手段的自动排线功能，一方面可以提高单车装载率（从71-72%提升到95%左右），另一方面提升单车配送点数（距离效率及周转效率提升）从原来的单车平均2-3点到单车平均4.5-5.5个点。”
现有25万名司机服务1万家货主，这是云鸟对外公布的数据。今年上半年时云鸟曾对盈利情况做过预测：部分城市已抽佣，预计今年年底北京地区将会打平。如今“情况乐观，工作进展如预期，符合预计的年底北京区打平目标”。
罗宾逊，这家在美国已有100年历史的货运公司的名字，曾不止一次地出现于接受“商业人物”采访的云鸟各级员工口中——他们要做中国的罗宾逊。罗宾逊公司每年的订单量约为1500万单，货车约100万辆，平均每年每辆货车仅仅承运15车货，原因在于罗宾逊有其高频的货车，高频货车是货运公司的关键。
云鸟平台上的高频司机占比约在25%-30%左右，据刘旸介绍，按照传统货运班车司机一周工作6天，一月工作24天来看（北京市数据，主要考虑到单人单车，有限号情况），城配计划型整车领域的高频司机定义为每月工作时长为192个小时左右（一天8小时，一周六天，一月四周）。全行业的占比大概在15%左右。
有同行指出，因为货运行业标准不一，所以获客的边际成本较高。刘旸则认为因标准不一而导致获客成本上升的不应该是众包模式，而是重资产模型的自营模式。
“获客成本，也就是CAC的边际化在目前的阶段是略有提升，但主要原因是因为云鸟平台的科技领先型物流模式已经被越来越多的传统客户所认可和接受，而传统客户的货物体量和运输需求都是新经济（尤其是电商类客户）所无法比拟的，因此获客成本有所上升。”在他看来，这并不代表是因为客户的货品标准不统一而导致CAC上升，恰恰相反，“由于云鸟众包平台的模式背后庞大的公共运力池支撑，不同类型的客户都可以在平台上找到合适的车型以满足运输需求，同时云鸟也有线下团队做项目执行，可以很好的对冲货品标准不一导致的获客成本上升。”
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